Торпеда Луиса Бреннана. Управляемое оружие конца XIX века
Послушная торпеда
Думается, модель К. Хожевского (рис. 137) доставит вам немало удовольствия во время отдыха у воды. Она и проста, и с <изюминкой>. Автоматическое устройство позволяет нашей маленькой торпеде погружаться на глубину, а потом самостоятельно всплывать. Потерять ее в воде нельзя. На поверхности будет плавать буй, который и укажет местонахождение торпеды. А в случае аварии не позволит ей утонуть.
Для изготовления модели понадобятся: электрический микроэлектродвигатель, стеклянная банка высотой 120-140 мм с завинчивающейся крышкой, фанера толщиной 4 мм, стальная лента от упаковочных ящиков, жесть от больших консервных банок, медный провод в изоляции диаметром 0,25 мм, медная и стальная проволока диаметром 1 мм, листы пенопласта от упаковок, целлулоид, теннистый шарик, леска диаметром 0,3-0,4 мм, поливинилхлоридная трубка с внутренним диаметром 1 мм, универсальный клей и батарейка на 4,5 В.
Как вы догадались, стеклянная банка 1 с герметичной крышкой 6 нужна для того, чтобы разместить основные детали электрической схемы: батарейку, закрепленную на основании 2, электродвигатель 4, электрические провода и выключатель.
Возьмите крышку. Строго по центру просверлите отверстие диаметром на 0,1 - 0,2 мм больше диаметра вала электродвигателя. Такое же отверстие просверлите и в скобе 3. Эту скобу, как и две другие, о которых расскажем ниже, лучше всего согнуть из стальной ленты. Понадобится аптечная резинка, чтобы надежнее прижать концы скобы к корпусу электродвигателя. К крышке скобу крепят двумя заклепками.
С внешней стороны на крышке также двумя заклепками прикрепите кронштейн 7, на котором установите привод гребного винта. При этом скобу и кронштейн следует так зафиксировать на крышке, чтобы отверстия находились на одной оси. Теперь укрепите на скобе электродвигатель, чтобы вал свободно вращался.
Настало время установить гребной винт 9. Подойдет трехлопастной - диаметром 35-40 мм. Вырежьте его из жести, лопастям придайте нужную
форму. Еще нужна втулка 10. Быстрее всего ее можно изготовить из жестяной ленты, накрутив ее на гвоздь диаметром 1 мм. В центре винта просверлите отверстие диаметром 1 мм. Валом 8 для гребного винта послужит медная проволока. Наденьте на один конец вала втулку и винт, соединив их вместе припоем. Длину гребного вала подберите такой, чтобы, установленный на кронштейне 7, он свободным концом упирался в торец вала электродвигателя. Для передачи вращения наденьте на валы электродвигателя и гребного винта поливинилхлоридную трубку 11. Включите электродвигатель. Гребной винт должен вращаться ровно, без заметной вибрации.
Отверстие в крышке, через которое проходит вал электродвигателя, надо сделать водонепроницаемым. Из целлулоидной ленты склейте втулку 15, внутренний диаметр которой на 0,2-0,3 мм больше наружного диаметра трубки 11. Втулку приклейте универсальным клеем к крышке, как показано на рисунке 138, вид А. Когда вал электродвигателя и ось гребного вала будут прочно соединены, тщательно заполните цилиндрическую щель густой смазкой, например тавотом.
Кроме электродвигателя в банку нужно поместить еще выключатель и батарейку. Наш выключатель - самодельный. Основу его составляет скоба 5. Постарайтесь поточнее провести разметку, чтобы отверстия для крепления рычага были расположены на одной оси. Оберните горизонтальную полку скобы полоской 13 из плотной бумаги - она будет служить изолятором (рис. 137, сечение Б - Б). Поверх полоски закрепите контакт 14 из жести. На его обращенном кверху конце сделайте три надреза. Они увеличат гибкость контакта. А теперь пропустите через отверстия стальную проволоку 12 и придайте ей форму рычага. Рычаг в горизонтальном положении должен своим внутренним концом прикасаться к контакту и обеспечивать прохождение электротока. Перемещение внешнего конца рычага должно размыкать электрическую цепь.
Установите скобу 5 на внутренней стороне крышки. Выступающий конец рычага пропустите через цилиндрическую втулку 15, заполненную для герметичности тавотом. Далее можно заняться монтажом электрической схемы. Из фанеры лобзиком выпилите прямоугольную пластину размером 70 X 60 мм. Приклейте к ней два контакта и держатель 2. Для прочности прибейте их еще и мелкими гвоздями. К контактам припаяйте медные провода. Далее соедините батарейку, выключатель и электрический двигатель монтажными проводами, как показано на рисунке. Для проверки правильности монтажа несколько раз поднимите и опустите конец рычага 12.
Вложите в банку батарейку и плотно закройте крышку, подложив под нее тонкое резиновое уплотнение. Опустите банку в воду и убедитесь, что вода не просачивается внутрь. Если привод действует безотказно, можно браться за изготовление корпуса модели.
Палубу 16, размеры которой 350X90, выпилите лобзиком из фанеры. Для крепления банки-привода под палубой используйте полоску жести шириной 60 мм (деталь 24), предварительно приклепав к ней два жестяных горизонтальных руля 23. Передняя кромка рулей должна быть немного приподнята. Покройте палубу двумя-тремя слоями масляного лака.
В палубе просверлите отверстие диаметром 15 мм и пропилите поперечную прорезь длиной 20 мм и шириной 3 мм. Из полоски жести согните скобу 27. Мелкими гвоздями прибейте ее на корме. Из стальной проволоки согните рычаг 20 и толкатель 21. С помощью винта и гайки закрепите петлю правого конца рычага на скобе 27. Левый конец рычага заканчивается двойной петлей. Сквозь эту петлю пропустите кусок лески 17 длиной 350-500 мм. Верхний конец лески пропустите через отверстие в шайбе 18 и прикрепите к шарику 19. К нижнему концу лески привяжите свинцовый грузик 25, чтобы шарик погружался в воду примерно на четверть диаметра.
Как мы уже отметили, шарик служит еще и буйком, указывающим местонахождение модели торпеды. Поэтому, перемещая грузик по леске, можно регулировать глубину погружения.
Остается придать торпеде обтекаемый вид. Можно собрать корпус из трех пенопластовых частей 26, 29 и 30. На верхней детали установите киль 22 из жести. Для крепления деталей к палубе используйте стальную ленту 28. Думается, эта работа окажется вам по силам. Помните, что детали корпуса при необходимости должны легко сниматься.
Пора проводить испытания. Опустите торпеду в ванну с водой. Массу балласта подберите такой, чтобы игрушка медленно погружалась. Когда она опустится на такую глубину, что грузик упрется в петлю рычага 20, а другой рычаг 12 повернется, электрическая цепь замкнется и двигатель начнет вращать гребной винт. Торпеда поплывет вперед и вверх, так как передняя кромка горизонтальных рулей приподнята немного кверху. Игрушка медленно всплывает. Но, оказавшись на поверхности, шарик-буй надавит на рычаг 20, и цепь разомкнётся. Двигатель выключится. Торпеда начнет погружение, пока в нижнем положении вновь не сработает автомат. Далее все повторится...
Закончив испытания, покрасьте торпеду яркими красками. Дайте им просохнуть. Теперь можно идти на водоем.
Торпедные двигатели: вчера и сегодня
ОАО «НИИ мортеплотехники» осталось единственным предприятием в Российской Федерации, осуществляющим полномасштабную разработку тепловых энергоустановок
В период от основания предприятия и до середины 1960-х гг. главное внимание уделялось разработке турбинных двигателей для противокорабельных торпед с рабочим диапазоном работы турбин на глубинах 5-20 м. Противолодочные торпеды проектировались тогда только на электроэнергетике. В связи с условиями применения противокорабельных торпед важными требованиями к энергосиловым установкам были максимально возможная мощность и визуальная незаметность. Требование по визуальной незаметности легко выполнялось за счет применения двухкомпонентного топлива: керосина и маловодного раствора перекиси водорода (МПВ) концентрации 84%. В продуктах сгорания содержался водяной пар и двуокись углерода. Выхлоп продуктов сгорания за борт осуществлялся на расстоянии 1000-1500 мм от органов управления торпедой, при этом пар конденсировался, а двуокись углерода быстро растворялась в воде так, что газообразные продукты сгорания не только не достигали поверхности воды, но и не оказывали влияния на рули и гребные винты торпеды.
Максимальная мощность турбины, достигнутая на торпеде 53-65, составила 1070 кВт и обеспечивала движение со скоростью около 70 узлов. Это была самая скоростная торпеда в мире. Для снижения температуры продуктов сгорания топлива с 2700-2900 К до приемлемого уровня в продукты сгорания впрыскивалась морская вода. На начальной стадии работ соли из морской воды осаждались в проточной части турбины и приводили к ее разрушению. Это происходило до тех пор, пока не были найдены условия безаварийной работы, минимизирующие влияние солей морской воды на работоспособность газотурбинного двигателя.
При всех энергетических преимуществах перексида водорода как окислителя, его повышенная пожаровзрывоопасность при эксплуатации диктовала поиск применения альтернативных окислителей. Одним из вариантов подобных технических решений была замена МПВ на газообразный кислород. Турбинный двигатель, разработанный на нашем предприятии, сохранился, а торпеда, получившая обозначение 53-65К, успешно эксплуатировалась и не снята с вооружения ВМФ до сих пор. Отказ от применения МПВ в торпедных тепловых энергосиловых установках привел к необходимости проведения многочисленных научно-исследовательских работ по поиску новых топлив. В связи с появлением в середине 1960-х гг. атомных подводных лодок, имеющих высокие скорости подводного движения, противолодочные торпеды с электроэнергетикой оказались малоэффективными. Поэтому наряду с поиском новых топлив исследовались новые типы двигателей и термодинамические циклы. Наибольшее внимание было уделено созданию паротурбинной установки, работающей в замкнутом цикле Ренкина. На этапах предварительной как стендовой, так и морской отработки таких агрегатов, как турбина, парогенератор, конденсатор, насосы, клапана и всей системы в целом использовалось топливо: керосин и МПВ, а в основном варианте – твердое гидрореагирующее топливо, обладающее высокими энергетическими и эксплуатационными показателями.
Паротурбинная установка была успешно отработана, но работы по торпеде были остановлены.
В 1970-1980-х гг. большое внимание уделялось разработке газотурбинных установок открытого цикла, а также комбинированного цикла с применением в системе газовыхлопа эжектора на больших глубинах работы. В качестве топлива использовались многочисленные рецептуры жидкого монотоплива типа Otto-Fuel II, в том числе с добавками металлического горючего, а также с применением жидкого окислителя на основе гидроксил аммония перхлорат (НАР).
Практический выход получило направление создания газотурбинной установки открытого цикла на топливе типа Otto-Fuel II. Был создан турбинный двигатель мощностью более 1000 кВт для ударной торпеды калибра 650 мм.
В середине 1980-х гг. по результатам проведенных исследовательских работ руководством нашего предприятия было принято решение о развитии нового направления – разработки для универсальных торпед калибра 533 мм аксиально-поршневых двигателей на топливе типа Otto-Fuel II. Поршневые двигатели по сравнению с турбинными обладают более слабой зависимостью экономичности от глубины хода торпеды.
С 1986-го по 1991 гг. был создан аксиально-поршневой двигатель (модель 1) мощностью около 600 кВт для универсальной торпеды калибра 533 мм. Он успешно прошел все виды стендовых и морских испытаний. В конце 1990-х годов в связи с уменьшением длины торпеды была создана вторая модель этого двигателя путем модернизации в части упрощения конструкции, повышении надежности, исключения дефицитных материалов и внедрения многорежимности. Эта модель двигателя принята в серийной конструкции универсальной глубоководной самонаводящейся торпеды.
В 2002 г. ОАО «НИИ мортеплотехники» было поручено создание энергосиловой установки для новой легкой противолодочной торпеды калибра 324 мм. После анализа всевозможных типов двигателей, термодинамических циклов и топлив выбор был сделан также, как и для тяжелой торпеды, в пользу аксиально-поршневого двигателя открытого цикла на топливе типа Otto-Fuel II.
Однако при проектировании двигателя был учтен опыт слабых сторон конструкции двигателя тяжелой торпеды. Новый двигатель имеет принципиально другую кинематическую схему. В нем отсутствуют элементы трения в топливоподающем тракте камеры сгорания, что исключило возможность взрыва топлива в процессе работы. Вращающиеся части хорошо сбалансированы, а приводы вспомогательных агрегатов значительно упрощены, что привело к снижению виброактивности. Внедрена электронная система плавного регулирования расхода топлива и соответственно мощности двигателя. Практически отсутствуют регуляторы и трубопроводы. При мощности двигателя 110 кВт во всем диапазоне требуемых глубин, на малых глубинах он допускает удвоение мощности при сохранении работоспособности. Широкий диапазон параметров работы двигателя позволяет использовать его в торпедах, антиторпедах, самодвижущихся минах, средствах гидроакустического противодействия, а также в автономных подводных аппаратах военного и гражданского назначения.
Все эти достижения в области создания торпедных энергосиловых установок были возможны в связи с наличием в ОАО «НИИ мортеплотехники» уникальных экспериментальных комплексов, созданных как собственными силами, так и за счет государственных средств. Комплексы располагаются на территории около 100 тыс.м2. Они обеспечены всеми необходимыми системами энергоснабжения, в том числе системами воздуха, воды, азота и топлив высокого давления. В испытательные комплексы входят системы утилизации твердых, жидких и газообразных продуктов сгорания. В комплексах имеются стенды для испытаний макетных и полномасштабных турбинных и поршневых двигателей, а также двигателей других типов. Имеются, кроме того, стенды для испытаний топлив, камер сгорания, различных насосов и приборов. Стенды оснащены электронными системами управления, измерения и регистрации параметров, визуального наблюдения испытуемых объектов, а также аварийной сигнализацией и защитой оборудования.
На фото в заголовке — китайская 533-мм торпеда Yu-6. Ну как китайская — на самом деле это торпеда 211ТТ1, разработанная на китайские деньги российским ЦНИИ «Гидроприбор», и оснащенная российской же шланговой лодочной катушкой телеуправления (которой на отечественных торпедах нет до сих пор, поскольку это разработка опять же на китайские деньги).
Начнем с истории. В далеком 1964 году ВМФ СССР, еще не впавший в окончательный маразм, провёл конкурс эскизных проектов перспективной универсальной торпеды УСТ — как тепловой, так и электрической. Несмотря на то, что ТТХ тепловой на глубинах до 600 м получались существенно выше электрической, для дальнейшей разработки, под предлогом скорого появления в ВМС США ПЛА с глубиной погружения до 1000 м, была принята электрическая торпеда. Образцом для ее батареи послужила выловленная американская торпеда Mk-44 с батареей, активируемой морской водой.
В период 1964-1980гг. были разработаны и приняты на вооружение электрические торпеды с ВХИТ — СЭТ-72 (40уз, 8 км), УМГТ-1 (41 уз, 8 км), УСЭТ-80 (скорость свыше 45 уз, 18 км). Анодным материалом ВХИТ является специальный сплав на основе магния, а катодным — хлорид серебра. В последствии на основании результатов совместных работ ЦНИИ «Гидроприбор» и ВНИАИ катодный материал заменен на хлорид меди.
Выбор «электрического направления» развития универсальных торпед ВМФ в СССР привел к:
- заведомому значительному отставанию универсальных торпед ВМФ от торпед ВМС США по скорости, дальности, эффективным позициям залпа
- большому весу торпед
- высокой стоимости торпедного оружия ВМФ
- ограниченным сроком службы батарей торпед (не более полутора десятка лет)
- снижению ТТХ торпед в процессе эксплуатации (свойственно всем электрическим торпедам)
- из-за малой солености исключалось применение новых торпед в Балтийском море
- зависимость мощности от условий, ставящей под сомнение «официальные ТТХ»
Вот вам цитата из книжки «Такова торпедная жизнь» Гусев Р.А. 2004г.
«СЭТ-72…В боевой комплектации произведено около двадцати выстрелов. … Условий, при которых промышленность обещала скорость хода 40 узлов нигде обнаружить не удалось. Имеем некоторый недобор по скорости хода. »
В торпедах различают следующие условные поколения по применяемым технологиям:
1 - прямоидущие торпеды.
2 - торпеды с пассивными ССН (50-е годы).
3 - внедрение активных высокочастотных ССН (60-е годы).
4 - низкочастотные активно-пассивные ССН с допплеровской фильтрацией.
5 - внедрение вторичной цифровой обработки (классификаторов целей) с массовым переходом тяжелых торпед на шланговое телеуправление.
6 - цифровые ССН с увеличенным частотным диапазоном.
7 - сверхширокополосные ССН с оптоволоконным шланговым телеуправлением.
С водометами как пропульсивным движетелем для торпеды ситуация следующая: первая конструкция водомета была разработана американскими специалистами еще в конце 60-х годов (для торпеды Mk48 mod.1). Преимущества водомета над соосными винтами очевидны — он тупо тише работает, ну и проблема захлестывания кабеля телеуправления для водомета на порядок меньше, чем для открытых винтов. Однако есть и недостатки — главный из которых более низкий КПД водомета по сравнению с соосными винтами. КПД водомета разрабатывавшейся чуть позднее американцев (на основе передирания стыренной американской торпеды) нашей торпеды УМГТ-1 составлял 0,68. В конце 80х годов после длительной отработки водомета новой торпеды «Физик-1» (УГСТ) его КПД был увеличен до 0,8 — что всё равно хуже, чем у пиндосов, но уже незначительно.
Вы спросите — а отчего впрямую не передрать геометрию пиндосского водомёта? Вот и в Гидроприборе так думали, когда делали торпеды. Меня искренне развеселил этот подход. Академики не вкурили в известный парадокс масштаба. Мк48 весит 1800 кг, а наша УГСТ — более 2200 кг. Если на нее поставить американский водомёт — будем иметь недобор тяги, и соответственно скорости. Пропорционально увеличить размер? Именно это в Гидроприборе и сделали — забыв, что одновременно надо было бы пропорционально снизить плотность воды. И даже рухнувший КПД не открыл им глаза на суть проблемы. Только в 80-е один выскочка им рассказал, в чем дело — и дело двинулось.
Интересно, что стараниями немцев в битве тепловых торпед с электрическими сейчас достигнут относительный паритет. Немецкие электрические торпеды Atlas DM2A4 с одноразовой батареей на основе AlAgO имеют энергетику, близкую к тепловым торпедам таких же массогабаритов (американским Mk48 ADCAP) на однокомпонентном топливе.
Однако такое решение — батареи на AlAgO — чудовищно дорогое, а главное — не подходит для практических стрельб. Поэтому офциально на экспорт немцы поставляют торпеды DM2A4 с более дешевыми батареями AgZn (серебряно-цинковыми), соответственно их ТТХ совсем не такие высокие, как заявлено для торпед немецкого флота. Российские электроторпеды также используют одноразовые батареи на технологии AgZn (скопированы с американских 60-х годов) — что и предопределило их низкую энергетику.
Хуже того — в СССР проспали тот факт, что массовые торпедные стрельбы - это аксиома современного западного торпедизма. В то время как на западе была сделана ставка на торпеды, пригодные для организации недорогих многоразовых практических стрельб — в СССР это никого сильно не волновало. Торпеды упорно проектировали так же, как ракеты — в расчете на единственный «полёт».
Причина требования массовости стрельб - сложные и изменчивые условия среды, в которой применяются торпеды. Так называемый «унитарный прорыв» ВМС США - принятие на вооружение в конце 60-х - начале 70-х годов вместо электрических торпед тепловых торпед Mk46 и Mk48 с резко улучшенными ТТХ, был связан именно с необходимостью много стрелять для отработки и освоения новых сложных систем самонаведения, управления и телеуправления. По своим характеристикам унитарное топливо ОТТО-2 было откровенно средним и уступало по энергетике уже успешно освоенной в ВМС США паре перекись-керосин более чем на 30%. Но это топливо позволило значительно упростить устройство торпед, а главное - резко, более чем на порядок снизить стоимость выстрела. Это обеспечило массовость стрельб, успешную доводку и освоение в ВМС США новых торпед с высокими ТТХ.
Приняв на вооружение в 2006-м торпеду Mk48 mod.7 (примерно в одно время с государственными испытаниями «Физик-1»), ВМС США за 2011–2012 годы успели произвести более 300 выстрелов торпедами Mk48 mod.7 Spiral 4 (4-я модификация программного обеспечения 7-й модели торпеды). Это не считая многих сотен выстрелов (за это же время) предшествующих «модов» Mk48 из модификаций последней модели (mod.7 Spiral 1-3).
Понятное дело, что России ничего подобного и не снилось по очень многим причинам, в том числе по причине малопригодности наших торпед к многократным пускам.
В электрических торпедах у нас стоят двигатели, которые в конце дистанции разогреваются до 600-650 градусов и более, железо магнитопроводов светится вишневым цветом, а щетки искрят так, что за один пуск выедают половину толщины коллектора (между прочим, такой форсаж режимов двигателя приводит к чудовищной интенсивности помех в бортовой электросети торпеды), да и одноразовые батареи очень дороги — как следствие, для практических стрельб в СССР применялись более дешевые многоразовые свинцовые аккумуляторы с пониженным напряжением батареи, что позволяло продлить срок службы двигателя — но резко снижало скорость и дальность хода торпед, превращая тренировочные стрельбы в нереалистичную клоунаду. Только сейчас стараниями «Дагдизеля» и ЮФУ был создан бесщеточный мотор ВДПМ, который имеет хорошую долговечность, значительно лучший КПД, низкий уровень помех, и позволяет (если использовать литий-полимерные аккумуляторы) получить действительно многоразовую электроторпеду для недорогих практических стрельб.
Между прочим, несмотря на то, что батареи AlAgO имеют рекордные показатели по энергетике, сегодня в зарубежном торпедизме появилась устойчивая тенденция применения значительно менее энергоемких, но обеспечивающих возможность массовых торпедных стрельб универсальных литий-полимерных аккумуляторов (например, на них переводятся популярные торпеды Black Shark калибра 53 см и Black Arrow 32 см фирмы WASS), - даже ценой существенного снижения ТТХ (снижение дальности на максимальной скорости примерно вдвое).
Чтобы вы поняли, как важно иметь массовые стрельбы для отработки конструкции торпед, расскажу вам простую историю: ВМС Великобритании в период испытаний торпеды StingRay mod.1 (массовый выпуск с 2005 г.) провели 3 серии стрельб:
Первая - май 2002 г. на полигоне AUTEC (Багамские острова) 10 торпед по ПЛА типа «Трафальгар» (с уклонением и применением СГПД), было получено 8 наведений.
Вторая - сентябрь 2002 г. по ПЛ на средних и малых глубинах и лежащей на грунте (последнее - неудачно).
Третья - ноябрь 2003 г., после доработки программного обеспечения на полигоне BUTEC (Шетландские о-ва) по ПЛА типа «Свифтшур», получено 5 из 6 наведений.
Всего за период испытаний было проведено 150 стрельб
торпедой StingRay mod.1. Причем необходимо учитывать то, что при разработке предшествовавшей торпеды StingRay (mod.0) было проведено около 500 стрельб.
Таким образом, экономические показатели эксплуатации торпед являются очень важным требованием, и прямо влияют на качество доводки и освоения торпед на флоте, и соответственно на возможность раскрытия полных ТТХ, заложенных в конструкцию торпед. Применяют-то их люди, и если люди плохо знают возможности оружия — результат будет далек от оптимального.
Фундаментом массовых торпедных стрельб в ВМС США является малая стоимость выстрела, получаемая в том числе благодаря участию флота в эксплуатации (переприготовлении) торпед. Последнее является принципиальным вопросом. Некоторыми нашими специалистами еще в 90-х годах был выдвинут ничем не обоснованный тезис, что якобы «на западе ВМС торпеды не эксплуатирует, а всё делает промышленность». Ложность этого тезиса подтверждают документы ВМС США, наиболее наглядно - учебник торпедиста 2 класса (находится в свободном доступе). Вот вам страница учебника «Торпедиста 2 класса ВМС США» с описанием оборудования и технологии переприготовления торпеды Mk 48:
Между прочим, тут хорошо видна разница между нашими и американскими подходами к конструированию. «Американку» можно разнять на отсеки, сохранив практически все соединения и способность узлов к функционированию. Советская тепловая торпеда при таком рассоединении полностью нефункциональна.
В ВМС США огромный (в сравнении с нами) объем торпедных стрельб обеспечивается не за счет финансовых затрат (как заявляется некоторыми «специалистами»), а именно благодаря малой стоимости выстрела. Например, торпеда Mk50 из боекомплекта ВМС США была выведена именно из-за высокой стоимости эксплуатации — для нее стоимость пуска (с учетом работы торпедолова и последующей перезарядки) составляла около 53K$, и это сочли неприемлимо дорогим, ведь для Mk46 стоимость пуска всего 12K$ (данные 1995 года). Стоимость пуска для более тяжелой Mk48 повыше, чем для Mk46 — но далеко не в разы.
Кстати, вы вообще знаете, сколько стоит современная торпеда? Держитесь за стул — 5 миллионов долларов и более. Дороже, чем танк Т-90А со всеми потрохами. Стрелять такими штуками одноразово — это экономическое безумие. Тем не менее в СССР именно этим и занимались.
Ну ладно, ладно — вот вам реальная госзакупка 253/08/02 (2008г.) – на поставку 15 торпед УСЭТ-80 общей стоимостью 421 874 тыс. рублей. Да-да — 421 миллион рублей, по 28 миллионов (тогда это было около миллиона баксов) за торпеду. И я вам открою секрет — никто не обещал, что за такую цену эти торпеды 100% новодел. Это были перебранные торпеды из остатков.
Сроки и этапы разработки торпед в ВМС США приведены на схеме:
Слава Богу, ввиду деградации технологий и нехватки денег они эти сроки сорвут — но надо понимать, что и наши прожектёры, обещающие «создать новую торпеду за 3 года», врут как дышат. За 3 года можно создать только туфту из старых агрегатов, некий ходовой макет, не имеющий набора существенных преимуществ.
Между прочим, закупка новых торпед ВМС США не производилась с 1993г. до 2006г. Однако, благодаря модернизационным комплектам, даже новейшая торпеда Mk-48 mod.7 может быть получена доработкой старых модификаций Mk-48. Серийное производство торпед Mk 48 Mod 7 было начато в июне 2006 г. — но сложно сказать, насколько это производство реальное, а не модернизация торпед, взятых с хранения.
Кстати, по шумности торпед — ситуация такая: Mk48 шумит на 40 узлах хода примерно так же, как АПЛ на 15 узлах. Это со стороны кормы — со стороны носа, конечно же, гораздо меньше. Близкий уровень шумности имеет и российская УГСТ.
Главным выводом из этого является возможность выполнения скрытных торпедных атак современными торпедами с больших дальностей (свыше 20–30 км). В этом случае цель не слышит момент пуска, и соответственно обнаруживает торпеду лишь тогда, когда она подберется близко.
Однако эффективная стрельба на такие большие дальности невозможна без телеуправления (ТУ).
В зарубежном торпедостроении задача создания эффективного и надежного телеуправления была решена в конце 60-х годов с созданием шланговой лодочной катушки ТУ, обеспечившей высокую надежность, значительное снижение ограничений по маневрированию ПЛ с ТУ, многоторпедные залпы с ТУ.
Вот вам для примера шланговая катушка телеуправления германской 533-мм торпеды DM2A1 (1971 г.):
В конце 60х годов на западе пришли к шланговой лодочной катушке телеуправления, остававшейся при выстреле на задней крышке ТА. При этом стравливание провода для компенсации послезалпового маневрирования ПЛ производилось через защитный «шланг». Шланговое телеуправление позволило резко повысить надежность связи, уменьшить ограничения по скорости и маневрированию ПЛ при телеуправлении, обеспечить стрельбу многоторпедными залпами с телеуправлением в т.ч. на самых малых глубинах. В результате – повысилась эффективность торпедного оружия ПЛ и значительно увеличились позиции стрельбы по дистанции.
Все необходимые проработки шланговой катушки были сделаны и у нас, однако на пути внедрения встал флот. Необходимость после выстрела снять с задней крышки ТА катушку и удалить из торпедного аппарата «шланг» требовало ручной работы матроса. В ТТЗ ВМФ жестко стояло требование автоматической перезарядки ТА, выполнимое лишь в случае буксируемой катушки.
(Я, кстати, никогда не понимал этой проблемы — что мешает двигать катушку в аппарате вместе с торпедой, как поршень, почти до среза аппарата — где ее и задержать тросом в рабочем положении, а потом, после исчерпания надобности, отстрелить трос от крышки аппарата и вытолкнуть катушку из лодки той же системой, которая выталкивает торпеду).
Новая (экспортная) торпеда УГСТ разрабатывалась по ТТЗ ВМФ, поэтому там однозначно должна была быть установлена буксируемая катушка. Пытаясь хоть как-то улучшить конструкцию, разработчики создали новую БЛК, разместив ее вертикально. Но все недостатки буксируемой схемы остались.
Между тем даже кратковременное телеуправление резко повышает эффективность залпа по ПЛ в реальных условиях, а возможность реализации позиций стрельбы по надводным кораблям, следующим противоторпедным зигзагом, на дистанции свыше 11-13 км возможна только с телеуправлением.
Ну и в завершение — вот вам привет из прекрасного СССР, П.Колядин «Записки военпреда»:
Вот я, как районный военпред, подписываю стоимость торпеды 53-65К в сумме 21000 руб. А стоимость УСЭТ-80 — 360 000 руб. Одна серебряная батарея стоит порядка 70 000 руб., т.е. 3 торпеды тепловых. А ведь тепловую торпеду с теми же ТТХ (многоцелевую) Вы могли бы спроектировать и на порядок дешевле, выгоднее для страны!
Конструкторы Филиала по сжиганию твердого гидрореагирующего топлива были первопроходцами в торпедостроении, а это было связано с поисками разных по скорости горения топлив и в связи с этим конструкций камеры сгорания и всей ЭСУ.
Более 10 лет ушло на эти изыскания: с 1970 года по 1975 год отработка горения проводилась на медленно-горящем топливе (МГРТ), а с 1975 года перешли на быстрогорящее (БГРТ) с высокой скоростью горения (40 мм/сек, вместо 5-6 мм/сек.). Это повлекло за собой коренную перекомпоновку всего энергоотсека и конструкции парогенератора. Энергоотсек стал состоять из шести стволов, в каждом из которых размещалось три последовательно состыкованных заряда БГРТ, длиной в 1 м. и диаметром 154 мм (длина заряда обуславливалась его транспортировочной прочностью).
В конечном итоге была выбрана агрегатная схема торпеды, состоящая из 2-х контуров:
— замкнутого по рабочему телу (цикл Ренкина: водяной пар-конденсат), состоящего из питательного насоса, прямоточного парогенератора и последовательно включенных агрегатной и маршевой турбин, а также конденсатора;
— открытого, состоящего из насоса морской воды, подающего воду в камеру сгорания и на передвижение топливной шашки, камеры сгорания, газового тракта парогенератора, подогревателя воды, поступающего в камеру сгорания, и профилированного сопла на выходе из парогенератора за борт. Образно говоря, торпеда была спроектирована по аналогии с живым организмом: открытого по продуктам питания тракт и замкнутый по кровообращению. Одним словом, была спроектирована ЭСУ на очень высоких параметрах пара (перегретого) до 100 атм. давления.
Стендовые результаты дали основание приступить к морским испытаниям УГСТ. К этому времени специально для проведения морских испытаний УГСТ Ю.М. Красных разработал систему измерений параметров движущейся торпеды с борта стреляющего корабля по проводной линии связи системы телеуправления — система ТИС-1. Но возникли непредвиденные обстоятельства. Чем ближе конструкторы продвигали работы к морским испытаниям, тем сильнее было давление 4ГУ МСП по приостановке работ. Опытная партия торпед УГСТ изготавливалась на заводе им. СМ. Кирова в Алма-Ате.
Параллельно в производстве была ОКР «Шквал». Две опытные, очень сложные разработки. Начальник Главка распорядился изготовлению ОКР «Шквал» дать «зеленую улицу» в ущерб изготовлению ОКР «Тапир». Такое распоряжение явно было нацелено на срыв разработки ОКР. Ко мне обратился с просьбой Панов Алексей Александрович, директор Филиала, с просьбой помочь в изготовлении опытной партии. Сроки поджимали. Мною были приняты меры, согласно которым, изготовление опытной партии завершено в 1983 году, матчасть была подана в г. Феодосию на испытания.
Получив материальную часть на пристрелочную станцию в г. Феодосию, группа главного конструктора форсировала испытания. С 1983 по 1985 годы было проведено 24 пуска торпеды. В 1985 году в сентябре был запланирован пуск на полную дальность торпеды. На этот пуск собралась вся группа главного конструктора, в составе которой был и я, вновь назначенный старший военпред на Филиале.
Работа проводилась из торпедного аппарата испытательного судна на скоростном режиме торпеды с проверкой переключения горения с одного ствола на другой, с определением при этом внешней шумности и визуальной следности торпеды.
Торпеда без следа преодолела заданную дистанцию с минимальным внешним шумом, по команде «стоп» разделилась, сбросила остатки горящего топлива, ПЗО всплыло, а затонувшую матчасть подняли по отработанной схеме безводолазного подъема. Это был успех! Создатели торжествовали - наконец-то Победа!
На этот пуск были приглашены создатели гидрореагирующего топлива из «Загорска», Главный инженер НИИ «Крылова». Схема и конструкция торпеды поразили приглашенных специалистов компактностью, оригинальностью, надежностью работы схемы, созданной впервые в торпедном объеме с такими параметрами..
Высокой комиссии я доложил, что в Феодосии на полигоне выполнена впервые в мире полномасштабная стрельба тепловой торпеды с замкнутым циклом (до глубины 1000 м.). Полученные данные свидетельствуют о высоких ТТХ: торпеда бесследная, внешние шумы на порядок меньше, чем у серийных торпед, скорость и дальность достигают величин, указанных в ТТЗ. Торпеда показала и модернизационные возможности по улучшению своих ТТХ и одним из главных достоинств является ее универсальность, нахождение на кораблях в боекомплекте по времени больше, чем у всех существующих серийных торпед, чем обеспечивается продолжительность плавания носителей. Кроме того, выразил свое личное положительное отношение к этой разработке, акцентировав ее универсальность, как тепловой торпеды на максимальную глубину и оригинальность конструкции, впервые применяемую в мировом торпедостроении.
Однако отрицательное отношение к разработке со стороны МСП продолжала нарастать и сопровождалась увеличением сторонников приостановить эту разработку. О борьбе, которая происходила в верхних сферах Министерства и ВМФ свидетельствует такой фактор, очевидно, как заключительный этап противоборства.
Мне позвонил директор завода им. С.М.Кирова из Алма-Аты Шнурников В.А. и сообщил, что Начальник 4 Главка потребовал от него представить сравнительные сведения по трудоемкости серийной торпеды 53-65К и новой разработки «Тапир». Директор негодовал, что эти сведения будут не объективны, т.к. серийная торпеда 53-65 в производстве уже несколько лет, а опытно-конструкторская в серию еще не принята и, естественно, ее трудоемкость будет заведомо больше, чем у серийной. Тем не менее директор выполнил указание и дал сведения: трудоемкость изготовления торпеды 53-65К в серийном производстве - 5500 нормо/часов, а трудоемкость опытной УГСТ — 7800 нормо/часов! Через пару дней опять звонок Шпурникова В.А. Он сообщил, что Начальник Главка приказал отозвать предыдущие сравнительные сведения по трудоемкости и дать другие, в которых трудоемкость новой разработки была бы на порядок больше. Шнурников В.А. дал, как просил Начальник, 55 000 нормо/часов , прокомментировав мне: «как приказали!».
Вот такими силовыми приемами со стороны Министерства разработка сначала была переведена из опытно-конструкторской в научно-исследовательскую, а затем и вообще прекращена!
Мой доклад в УПВ вице-адмиралу Бутову С.А. не оказал существенно на принятие решения по судьбе уникальной разработки; она была закрыта.
Нынешняя УГСТ полностью копирует схему силовой установки Мк-48 — такое же топливо, такой же двигатель. Эту схему можно было передрать еще в начале 70-х — но тогда клоуны из верхушки (ЦК и МСП) требовали «опередить американцев». А когда опережение стало получаться — срочно начали педалировать тупиковые разработки, вроде «Шквала», и срывать прогрессивные. Вот таким был реальный СССР.
2.2 Торпеды
53-см торпеды типа 6 года
Приняты на вооружение в 1917 г.
Общая длина торпеды, м 6,840
Вес общий/боеголовки, кг 1432/203
Двигатель 2-цилиндровый двойного действия (Уайтхеда)
Давление сжатого воздуха, атм. 175
Дальность хода, м/на скорости, узлов 15500/27, 10000/32, 7000/37
61-см торпеды типа 8 года №1 (№2)
61-см торпеды (Гиорай) типа 8 года приняты на вооружение 27.03.1920 г.; модель №1 выпускалась в Сасебо, но с 1921 г. в Куре начали выпускать модель №2.
Приняты на вооружение в 1920 г. (в 1921 г.)
Общая длина торпеды, м 8,415
Вес общий/боеголовки, кг 2215/300 (2362/346)
Двигатель 4-цилиндровый пневматический радиальный (Шварцкопфа)
Давление сжатого воздуха, атм. 181 (195)
Дальность хода, м/ на скорости, узлов 18000/27, 10000/37 (20000/27, 15000/32, 10000/38)
61-см торпеды типа 90
Разработаны в 1928 г., испытаны в 1930 г.
Приняты на вооружение 15.11.1933 г.
Общая длина торпеды, м 8,550
Вес общий/боеголовки, кг 2540/390
Двигатель 2-цилиндровый 2-тактный пневматический расширительный (Уайтхеда)
Давление сжатого воздуха (топливо керосин и вода), атм. 225
Дальность хода, м/ на скорости, узлов 15000/36, 10000/42, 7000/46
Кислородные 61-см торпеды
Эксперименты по использованию кислорода для движения торпед в японском флоте начались в 1917 г., но через год прекратились из-за постоянных взрывов генераторов. Работы возобновили в 1928 г. после сообщения о появлении 24,5"-х кислородных торпед на английских линкорах типа "Нельсон". В 1930 г. испытывался двигатель, работавший на 50%-й смеси кислорода и воздуха, а в 1933 г. - на чистом кислороде. Чтобы предотвратить взрыв при запуске, двигатель начинал работать на обычном воздухе, поступавшем из специального резервуара, с последующим увеличением в нем кислорода до 100%. Подаваемая насосом, имевшим привод от главного двигателя, морская вода замещала расходуемое топливо и охлаждала двигатель. Специальные меры принимались, чтобы избежать контакта смазки с кислородом под высоким давлением. Но нужно было еще решить проблему точности хода торпеды на большие дистанции. В результате экспериментов на вооружение приняли кислородную торпеду с большой дальностью хода, еле заметным следом и 490-кг зарядом ВВ типа 94, обозначенную как "торпеда типа 93 модель 1".
28.11.1935 г. на вооружение приняли торпеду типа 93 модели 1 модиф.2, отличавшуюся от первой только некоторыми структурными деталями и ВВ (типа 97). Она имела 2-цилиндровый двигатель типа Уайтхеда с диаметром и ходом поршней 142 мм и 180 мм максимальной мощностью 520 л.с. (давление кислорода 38 атм.). Топливо состояло из 980 л кислорода сжатого до 225 атм. и 128 л керосина (расход кислорода 1,9-2,0 кг/л.с./ч). Торпеда могла пройти 40000 м на скорости 36 узлов, 32000 м на 40 узлах или 20000 м на 50 узлах. С 1938 г. ею вооружались крейсера "класса А", а 1940 г. - новые эсминцы 1-го класса, начиная с типа "Хацухару", затем типа "Кагеро", в 1941 г. -типа "Асасио" и т.д. С того же года заряд торпед стал состоять из более стабильного ВВ типа 97. Начиная с 1936 г., верфи Куре и Сасебо поставили флоту 1150 таких торпед. Для подводных лодок 20.09.1937 г. приняли 53-ем кислородные практически такой же конструкции и принципа действия - тип 95 модель 1, для морской авиации 22.07.1937 г. - 45-см типа 94 модель 2, а для карликовых подлодок в 1938 г. приняли 45-см торпеды типа 97.
Во исполнение требования МГШ по созданию высокоскоростных торпед для эсминцев проводились испытания экспериментальные торпеды типа 93 модели 2. Чтобы достичь высокой скорости хода пришлось увеличить диаметр цилиндров двигателя, толщину их стенок (чтобы выдержать высокое давление), установить высокооборотные винты, с малым шагом и т.п. В конце 30-х годов испытали модель "А", а в начале 40-х годов - модель "В". В 1940 г. изучалась увеличенная модель с 4-циликГдровым вертикальным двигателем, известная как тип 0, но вскоре исследования были прекращены и усилия направили на усовершенствование существующих торпед, особенно по части уменьшения утечек кислорода и падения давления в стартовом сосуде со сжатым воздухом. Чтобы удовлетворить требованию МГШ о более тяжелых боеголовках, в 1942 г. длину баллона со сжатым кислородом уменьшили, за счет чего увеличили заряд. Такую 61-см торпеду типа 93 модели 3 с увеличенной боеголовкой и уменьшенными запасом топлива (750 л кислорода и 95 л керосина) и дальностью хода, со стартом от тетрахлорида вместо воздуха. В 1944 и 1945 годах такими торпедами вооружались эсминцы. Для подлодок в 1943 г. приняли на вооружение 53-ем торпеды типа 95 модели 2 с увеличенной боеголовкой, уменьшенными скоростью и дальностью, которые начинали движение от сжатого воздуха из "рулевого" баллона, а не из "стартового", который убрали.
Основные характеристики японских кислородных торпед
|
Тип |
Калибр |
Длина, м |
Вес. кг |
Заряд. кг |
Дальность, м / скорость, уз. |
Давление, атм. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 модель 1 |
61 см |
2700 |
20000/48 - 32000/40 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 модель 3 |
61 см |
2800 |
15000/48-25000/40 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 модель А |
61 см |
8,55 |
2550 |
15000/50-30000/40 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
93 модель В |
61 см |
8,55 |
2500 |
8000/60-12000/52 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
95 модель 1 |
53 см |
7,15 |
1665 |
9000/49-12000/45 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
95 модель 2 |
53 см |
7,15 |
1720 |
5500/49 - 7500/45 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
45 см |
1050 |
5000/45 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
72 см |
11,5 |
5000 |
27000/55-30000/50-54000/40 |
Германия была одной из первых стран, освоивших производство торпедного вооружения. Торпеды Schwartzkopff поставлялись на вооружение флотов ведущих морских держав. К началу Первой мировой войны немецкий флот обладал всеми условиями для ведения неограниченной подводной войны , в том числе - мощным торпедным вооружением. В годы Второй мировой войны немецкий флот мог использовать лучшие на тот момент времени торпед, оборудованных уникальными двигателями и системами самонаведения. Торпеды Schwartzkopff
Торпеда Schwarzkopf с испанского крейсера Vizcaya Торпеды Schwartzkopff были разработаны на базе торпед Whitehead в конце XIX века и выпускались на предприятии Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff
(рус.
Литейные и машиностроительные заводы Шварцкопфа
), позже Berliner Maschinenbau
. Основные технические характеристики ранних торпед Schwartzkopff
Экспорт торпед SchwartzkopffОдними из первых торпеды Schwartzkopff приняли на вооружение ВМС США . Первая партия из 12 торпед была закуплена в 1898 году. Торпеды Германии периода Первой мировой войны
Торпедный руль типа Woolwich Очередная модификация торпед, C35/91
имела увеличенный до 30 кг заряд и дальность хода до 500 м при скорости 25,9 узла и до 400 м при скорости 29 узлов. Выпуск торпед C35/91 и ее модификации увеличенного калибра C45/91
был налажен на предприятии Torpedo Werkstatte
. C35/91 предназначалась для использования на торпедных катерах и служила заменой С35/84а. Во время Первой мировой войны, в 1915-1916 годах, после незначительных изменений, эти торпеды также поступили на вооружение подводных лодок. Модификация C35/91 GA
отличалась повышенной точностью выдерживания курса и за счет этого обладала увеличенной дальностью хода. Обе модификации оснащались двигателями Brotherhood. В ходе эксплуатации выяснилось, что характеристики торпед C45/91 сильно зависели от условий хранения, так как торпеды сильно страдали от коррозии. Для повышения долговечности были разработаны модифицированные варианты, C45/91 Br
с бронзовыми элементами конструкции и C45/91 S
со стальными элементами, защищенными никелированием. Кроме применения коррозиестойких материалов, новые модификации имели измененную конструкцию хвостовой части, так называемых «рулей Woolwich», которая в последствии стала классическим вариантом исполнения для всех типов торпед. В 1903 году на базе C45/91 была разработана новая модель торпеды, получившая обозначение С45/03
. Помимо обычной версии, выпускалась также торпеда С45/03 D
, оснащенная подогревателем . Для вооружения подводных лодок выпускалась модификации C45/06
и C45/06 D
, которые оснащались 4-цилиндровым двигателем вместо 3-цилиндрового и гироскопом, позволяющим производить коррекцию курса в пределах ±45°, а у более поздних образцов - ±90°. Последней немецкой торпедой диаметром 455 мм стала торпеда C45/07
, предназначенная для вооружения батарей береговой обороны.
Второй знак (цифра) обозначал округленную длину торпеды в метрах. После Первой мировой войны обозначение торпед стало смешанным. Традиционное обозначение использовалось на этапе разработки и испытаний, а при передаче в производство торпедам присваивался индекс, состоящий из буквы «Т», римской цифры и дополнительного буквенного обозначения, указывающего на порядок разработки.
Стремление улучшить характеристики торпедного вооружения привело разработчиков к необходимости увеличения калибра (диаметра) торпед. на вооружение стали поступать торпеды G/6
с «мокрым» декалиновым обогревателем и G/6D
с обогревателем на керосине. Позже корабли, вооруженные торпедами серии G/6 были переоборудованы под использование более современных торпед G7 диаметром 533 мм. Эти торпеды были изначально разработаны для надводных кораблей, но в конце Первой мировой войны стали устанавливаться и на подводные лодки. В 1912 году немецкими инженерами была разработана «супер-торпеда» H8
. Главным ее отличием от торпед серии G7 стала увеличенная дальность хода и использование подогревателя Brotherhood
. Еще большим калибром обладала торпеда J9
, которая, как и H8, планировалось использовать для вооружения линейных кораблей проекта L-20 . Основные технические характеристики немецких торпед периода Первой мировой войны
Торпеды Германии периода Второй мировой войныПоражение в Первой мировой войне и последующие ограничения на создание военно-морского флота формально не позволяли иметь в составе Рейхсмарине подводные лодки и легкие торпедные катера. несмотря на запреты, в германии в 1920-х годах велись активные секретные разработки торпедного оружия. Имея возможность доработки лучшей торпеды первой мировой войны G7, немецкие конструкторы прежде всего создали две базовых торпеды: парогазовую G7а TI и электрическую G7e TII. Все последующие разработки велись, как правило, на базе этих торпед и касались усовершенствования двигателей, рулевых машинок и взрывателей. Парогазовые торпеды G7а
Торпеда G7a
Производство торпед G7a ВидеоГалерея
Понравилась статья? Поделитесь с друзьями!
Поделиться в Facebook
Была ли эта статья полезной?
Да
Спасибо, за Ваш отзыв!
Что-то пошло не так и Ваш голос не был учтен.
Спасибо. Ваше сообщение отправлено
Нашли в тексте ошибку?
Выделите её, нажмите Ctrl + Enter и мы всё исправим!
Похожие советы
Наверх
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
