Кто изобрел ранцевый парашют. Работа над изобретением

Глеб Котельников

Предисловие генерал-майора Г. Громова

Глеб Евгеньевич Котельников. С миниатюры на слоновой кости (Третьяковская галерея) Работа художницы Ю. В. Котельниковой.

Глеб Евгеньевич Котельников, первый изобретатель парашютов отечественной конструкции, своей книгой «Парашют» способствует дальнейшему развитию парашютизма в нашей стране.

Глубокое знание парашютной техники и большой жизненный опыт нашли свое отражение в этом литературном труде Г. Е. Котельникова.

Парашютизм перестал быть только спортом. Парашют в армии - боевое оружие. Огромное насыщение современных армий моторами, развитие авиации, в частности транспортной, наличие совершенных парашютов вызвали появление нового рода войск - воздушно-десантные войска.

Нашей молодежи надо знать парашют. Многим предстоит прохождение службы в военно-воздушных силах и воздушно-десантных войсках Красной армии. Первые и основные познания о парашюте можно получить из этой книги. Г. Е… Котельников рассказывает об истории парашютизма, о характере парашютной техники, необходимости ее в авиации и безопасности в пользовании.

Книга «Парашют» вызывает чувство гордоcти за нашу советскую Родину. Много трудов положил изобретатель Г. Е. Котельников, чтобы создать русский парашют, но только при советской власти его изобретение получило всеобщее признание. Благодаря своим высоким качествам отечественный парашют, изобретенный автором этой книги, вытеснил из нашей страны парашюты иностранных образцов.

Пытливость первого изобретателя русского парашюта, его забота о безопасности труда авиаторов родной страны, его энергия и настойчивость в борьбе за отечественный парашют учат молодежь, как надо добиваться поставленной цели.

Русский парашют, усовершенствованный новыми, молодыми конструкторами, является грозным оружием в руках Красной армии, отстаивающей свободу и независимость нашей Родины от немецко-фашистских захватчиков.

Генерал-майор Г. ГРОМОВ

Москва. Август, 1943 г.

Посвящаю молодежи моей страны.

Я никогда не думал, что мне придется стать изобретателем парашюта. Шел 1910 год. Мне было тридцать девять лет, я был актером, выступал в Народном доме. Иногда, в свободное время, я ездил на аэродром посмотреть на полеты, В то время, в 1910 году, у нас в России авиация только зарождалась, Много зрителей собиралось на Комендантском аэродроме, чтобы полюбоваться полетами наших первых летчиков - Попова, Мациевича, Руднева, Ефимова, Янковского и других. Успехи наших летчиков по тому времени были значительные. Летчик Попов, например, поднявшись на аэроплане «Райт» на высоту «в целых сто метров», продержался в воздухе около часа. И об этом писали во всех газетах. Когда же аэроплан опускался, летчика встречали оглушительными рукоплесканиями.

Как-то летом я поехал посмотреть полеты. День выдался прекрасный. На аэродроме было очень много народу. На старте стояло несколько машин. Вот загудел мотор, и крайняя машина «Райт», на которой летал Попов, пробежав по зеленому полю, оторвалась от земли и, поднимаясь все выше, пролетела над нашими головами.

Смотрите, - сказал мне стоявший рядом со мной пожилой мужчина, - авиатор сидит, точно птичка на жердочке. Ну долго ли соскользнуть и свалиться?

Но ведь они пристегивают себя к сиденью ремнями, - ответил я.

Ну, знаете, - возразил мой сосед, - «на грех мастера нет», все может случиться.

Аэроплан «Райт» первых лет авиации в полете.

Я не стал спорить, мне и самому было страшно за летчика. Ведь он сидит, не защищенный ничем ни снизу, ни с боков.

Однажды, когда я был с женой на аэродроме, произошло то, чего я так опасался. Летчик Лев Мациевич летел тогда на «фармане». Это было 10 октября 1910 года.

Поднявшись в воздух, Мациевич сделал несколько кругов над аэродромом. Вот его аэроплан уже на высоте больше ста метров… Но что случилось? Почему от аэроплана отделилась черная фигурка человека и стремительно полетела вниз? Кто-то закричал, все вскочили с мест. А потом мы увидели, что потерявший управление самолет падал, перевертываясь в воздухе, как осенний лист… Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на нас тяжелое впечатление.

Возвращаясь домой с аэродрома, жена сказала мне:

Неужели нельзя придумать какой-нибудь совсем небольшой аппарат, который падал бы вместе с человеком и выбрасывал бы парашют?

Вечером, как обычно, я выступал в театре. Шла трагедия Шиллера «Мария Стюарт», в которой я играл роль Лейстера. Но и на сцене меня преследовала страшная картина гибели Мациевича. И вот в сцене с королевой Елизаветой со мной произошел совершенно непривычный и неприятный случай.

«О чем вздохнули вы?» - спрашивает меня королева.

«О, неужели причин вздыхать я не имею? - начал я. - Обращая свой страстный взор на светлое чело, терзаюсь я грозящей мне потерей!»

«Что ж потерять вы можете?» - спрашивает Елизавета.

В этот момент у меня в голове промелькнула мысль: «Сколько замечательных, смелых людей мы еще можем потерять, как потеряли Мациевича!» На меня нашло какое-то затмение, и я с ужасом почувствовал, что забыл свою реплику королеве!.. И только привычная актерская техника выручила. После вынужденной «игровой» паузы я продолжал:

«О, сердца твоего!.. Тебя самой, бесценная, лишаюсь!» - и дальше уже продолжал, как всегда.

Что это с вами сегодня? - спросила меня актриса, игравшая королеву Елизавету, едва только опустился занавес.

Я рассказал ей про ужасный случай на аэродроме.

Мысль, высказанная моей женой о небольшом аппарате с парашютом, положительно не давала мне покоя.

Аэроплан «Фарман» первых лет авиации.

Аэроплан «Фарман» первых лет авиации в полете.

Я вспомнил, как, еще будучи гимназистом, любовался акробатом Леру, который с парашютом спускался с воздушного шара. Конечно, думал я, можно придумать что-нибудь и для аэроплана, но чтобы работать в области парашюта, необходимо знать его историю с самого начала.

И я обратился к историку воздухоплавания А. А. Родных, который мне очень помог в моих занятиях.

В глубокой древности люди защищались от палящих лучей солнца зонтом и балдахином. И уже тогда они знали о том, что порыв сильного ветра стремится унести балдахин, вырвать из рук зонт. Знали люди и о том, как трудно в сильный ветер удержать в руках зонт, когда ветер вырывает его.

Уже в глубокой древности человек, наблюдая за полетом птиц, мечтал, как бы и самому подняться от земли, летать по воздуху и парить, подобно орлу.

До нас дошли легенды, фантастические рассказы о том, как некоторые люди летали по воздуху.

Римский поэт Публий Овидий Назон, живший две тысячи лет тому назад, написал поэму «Метаморфозы».

Аэроплан «Блерио» первых лет авиации в полете.

В ней он рассказывает, как человек, по имени Филлий, горячо любил одного мальчика. Много подарков делал ему Филлий, выполнял все прихоти его. Когда же Филлий не исполнил последнего желания своего любимца, тот в отчаянии бросился со скалы и улетел.

Когда изобретение доведено почти до совершенства, когда оно доступно практически любому человеку, нам кажется, что этот предмет существовал если не всегда, то издавна. И если, скажем, по отношению к радио или автомобилю это не так, то по отношению к парашюту - почти так. Хотя то, что называется этим словом сегодня, имеет совершенно конкретную дату рождения и совершенно конкретного родителя.

Первый в мире ранцевый парашют с куполом из шелка - то есть такой, какими пользуются и по сей день, - изобрел русский конструктор-самоучка Глеб Котельников. 9 ноября 1911 года изобретатель получил «охранное свидетельство» (подтверждение приема заявки на патент) на свой «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». А 6 июня 1912 года прошло первое испытание парашюта его конструкции.

От Возрождения до Первой мировой

«Парашют» - калька с французского parachute, а само это слово образовано от двух корней: греческого para, то есть «против», и французского chute, то есть «падать». Идея подобного приспособления для спасения прыгающих с большой высоты довольно древняя: первым человеком, высказавшим идею такого устройства, был гений эпохи Возрождения - знаменитый Леонардо да Винчи. В его трактате «О летании и движении тел в воздухе», который датируется 1495 годом, есть такой пассаж: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет 12 локтей (около 6,5 м. - РП .) в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Любопытно, что да Винчи, который так и не довел идею «палатки из накрахмаленного полотна» до воплощения, совершенно точно высчитал ее размеры. Например, диаметр купола самого распространенного учебного парашюта Д-1-5у - около 5 м, знаменитого парашюта Д-6 - 5,8 м!

Идеи Леонардо были оценены и подхвачены его последователями. К тому времени, как француз Луи-Себастьян Ленорман в 1783 году придумал само слово «парашют», в копилке исследователей возможности управляемого спуска с большой высоты были уже несколько прыжков: хорвата Фауста Вранчича, который в 1617 году и реализовал на практике идею да Винчи, и французов Лавена и Думье. Но первым настоящим прыжком с парашютом можно считать рискованную авантюру Андре-Жака Гарнерена. Именно он прыгнул не с купола или карниза здания (то есть не занимался бейсджампингом, как это называется сегодня), а с летательного аппарата. 22 октября 1797 года Гарнерен покинул корзину воздушного шара на высоте 2230 футов (около 680 м) и благополучно приземлился.

Развитие аэронавтики влекло за собой и усовершенствование парашюта. Жесткий каркас сменился полужестким (1785 год, Жак Бланшар, парашют между корзиной и куполом аэростата), появилось полюсное отверстие, позволившее избежать болтанки при приземлении (Жозеф Лаланд)… А потом пришла эра летательных аппаратов тяжелее воздуха - и для них потребовались совершенно другие парашюты. Такие, каких еще никто не делал.

Не было бы счастья…

Создатель того, что сегодня называется словом «парашют», с детства отличался страстью к конструированию. Но не только: не меньше, чем расчеты и чертежи, его увлекали свет рампы и музыка. И нет ничего удивительного в том, что в 1897 году, после трех лет обязательной службы, выпускник легендарного Киевского военного училища (которое окончил, в частности, и генерал Антон Деникин) Глеб Котельников подал в отставку. А еще через 13 лет оставил государственную службу и полностью перешел на службу Мельпомене: стал актером труппы Народного дома на Петербургской стороне и выступал под псевдонимом Глебов-Котельников.

Будущий отец ранцевого парашюта так бы и остался малоизвестным актером, если бы не талант конструктора и трагический случай: 24 сентября 1910 года Котельников, присутствовавший на Всероссийском празднике воздухоплавания, стал свидетелем внезапной гибели одного из лучших летчиков того времени - капитана Льва Мациевича. Его «Фарман IV» буквально развалился в воздухе - это была первая авиакатастрофа в истории Российской империи.

Полет Льва Мациевича. Источник: topwar.ru

С этого момента Котельникова и не оставляла идея дать летчикам шанс на спасение в подобных случаях. «Гибель молодого летчика настолько глубоко меня потрясла, что я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности, - писал в своих воспоминаниях Глеб Котельников. - Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую и более года работал над изобретением». По отзывам очевидцев, над своей идеей Котельников работал как одержимый. Мысль о новом типе парашюта не оставляла его нигде: ни дома, ни в театре, ни на улице, ни на редких вечеринках.

Главной проблемой были вес и габариты устройства. К тому времени парашюты как средство спасения пилотов уже существовали и использовались, они представляли собой своего рода гигантские зонтики, укрепленные позади пилотского места на самолете. В случае катастрофы летчик должен был успеть закрепиться на таком парашюте и отделиться с ним от летательного аппарата. Однако гибель Мациевича доказывала: у пилота может просто не быть этих нескольких мгновений, от которых в буквальном смысле слова зависит его жизнь.

«Я понял, что необходимо создать прочный и легкий парашют, - вспоминал потом Котельников. - Сложенный, он должен быть совсем небольшим. Главное, чтобы он находился всегда на человеке. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с борта любого самолета». Так родилась идея ранцевого парашюта, который сегодня, собственно, мы и подразумеваем, когда употребляем слово «парашют».

Из шлема - в ранец

«Я хотел сделать свой парашют таким, чтобы он всегда мог быть на летящем человеке, не стесняя по возможности его движений, - писал в своих воспоминаниях Котельников. - Я решил изготовить парашют из прочного и тонкого непрорезиненного шелка. Такой материал дал мне возможность уложить его в ранец совсем небольшого размера. Для выталкивания парашюта из ранца я применил специальную пружину».

Но мало кто знает, что первым вариантом размещения парашюта была… каска летчика! Котельников начинал свои эксперименты, пряча в буквальном смысле слова кукольный - поскольку все ранние эксперименты он проводил с куклой - парашют в цилиндрический шлем. Вот как об этих первых опытах вспоминал потом сын изобретателя Анатолий Котельников, которому в 1910 году было 11 лет: «Мы жили на даче в Стрельне. Был очень холодный октябрьский день. Отец поднялся на крышу двухэтажного дома и сбросил оттуда куклу. Парашют сработал отлично. У отца вырвалось радостно только одно слово: "Вот!" Он нашел то, что искал!»

Впрочем, изобретатель быстро понял, что при прыжке с таким парашютом в тот момент, когда купол раскроется, оторвется в лучшем случае шлем, а в худшем - голова. И в итоге он перенес всю конструкцию в ранец, который сначала предполагал делать из дерева, а потом - из алюминия. Тогда же Котельников разделил стропы на две группы, раз и навсегда заложив в конструкцию любых парашютов этот элемент. Во-первых, так куполом было проще управлять. А во-вторых, так можно было крепить парашют к подвесной системе в двух точках, что делало прыжок и раскрытие более удобными и безопасными для парашютиста. Так появилась подвесная система, которая почти без изменений используется и ныне, разве что ножных обхватов в ней не было.

Как мы уже знаем, официальным днем рождения ранцевого парашюта стало 9 ноября 1911 года, когда Котельников получил охранное свидетельство на свое изобретение. А вот почему ему так и не удалось в итоге запатентовать свое изобретение в России, до сих пор остается загадкой. Зато через два месяца, в январе 1912 года, изобретение Котельникова было заявлено во Франции и весной того же года получило французский патент. 6 июня 1912 года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи: изобретение продемонстрировали высшим чинам русской армии. Через полгода, 5 января 1913 года, парашют Котельникова представили иностранной публике: студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский прыгнул с ним в Руане с моста высотой 60 метров.

К этому времени изобретатель уже доработал свою конструкцию и решился дать ей имя. Свой парашют он назвал РК-1 - то есть «Русский, Котельникова, первый». Так в одной аббревиатуре Котельников соединил все важнейшие сведения: и имя изобретателя, и страну, которой он был обязан своим изобретением, и свое первенство. И закрепил его за Россией навсегда.

«Парашюты в авиации - вообще вещь вредная…»

Как это часто бывает с отечественными изобретениями, их долго не могут оценить по достоинству на родине. Так, увы, случилось и с ранцевым парашютом. Первая попытка обеспечить им всех российских летчиков наткнулась на довольно глупый отказ. «Парашюты в авиации - вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!» - такую резолюцию наложил на ходатайство Котельникова главнокомандующий Российскими воздушными силами Великий князь Александр Михайлович.

С началом войны о парашютах вспомнили. Котельникова даже привлекли к выпуску 70 ранцевых парашютов для экипажей бомбардировщиков «Илья Муромец». Но в тесных условиях тех самолетов ранцы мешали, и летчики от них отказались. То же случилось, когда парашюты передали аэронавтам: им было неудобно возиться с ранцами в тесных корзинах наблюдателей. Тогда парашюты вытащили из ранцев и просто прикрепили к аэростатам - чтобы наблюдатель в случае необходимости просто прыгнул за борт, а парашют раскроется сам. То есть все вернулось к идеям вековой давности!

Все изменилось, когда в 1924 году Глеб Котельников получил патент на ранцевый парашют с ранцем из парусины ― РК-2, а потом доработал его и назвал РК-3. Сравнительные испытания этого парашюта и такого же, но французской системы показали преимущества отечественной конструкции.

В 1926 году Котельников передал все права на свои изобретения Советской России и больше изобретательством не занимался. Зато написал книгу о своей работе над парашютом, которая выдержала три переиздания, в том числе и в трудном 1943 году. А созданный Котельниковым ранцевый парашют до сих пор используется по всему миру, выдержав, образно говоря, уже не один десяток «переизданий». Случайно ли на могилу Котельникова на Новодевичьем кладбище в Москве непременно приходят нынешние парашютисты, повязывая на ветви деревьев вокруг стопорные ленты от своих куполов…

Одно из главных изобретений авиации - парашют - появилось благодаря целеустремленности и стараниям всего одного человека - конструктора-самоучки Глеба Котельникова. Ему пришлось не только решать множество наисложнейших для своего времени технических задач, но и долго добиваться начала массового производства спасательного комплекта.

Ранние годы

Будущий изобретатель парашюта Глеб Котельников родился 18 (30) января 1872 года в Санкт-Петербурге. Его отец был профессором высшей математики в столичном университете. Вся семья увлекалась искусством: музыкой, живописью и театром. В доме часто ставились любительские спектакли. Поэтому неудивительно, что еще не состоявшийся изобретатель парашюта в детстве мечтал о сцене.

Мальчик отлично играл на рояле и некоторых других музыкальных инструментах (балалайке, мандолине, скрипке). В то же время все эти увлечения не мешали Глебу живо интересоваться техникой. От рождения получивший он постоянно что-то мастерил и собирал (например, в 13 лет ему удалось собрать работающую фотокамеру).

Карьера

Будущее, которое избрал себе изобретатель парашюта, определилось после семейной трагедии. Преждевременно скончался отец Глеба, и сыну пришлось оставить мечты о консерватории. Он отправился в Киевское артиллерийское училище. Молодой человек окончил его в 1894 году и таким образом стал офицером. Затем последовали три года службы в армии. Уйдя в отставку, Котельников стал чиновником в провинциальном акцизном ведомстве. В 1899 году он женился на подруге своего детства Юлии Волковой.

В 1910-м семья с тремя детьми переехала в Санкт-Петербург. В столице будущий изобретатель парашюта стал актером в Народном доме, взяв для сцены псевдоним Глебов-Котельников. Санкт-Петербург подарил ему новые возможности и для реализации изобретательского потенциала. Все предшествующие годы самородок продолжал заниматься конструированием на любительском уровне.

Увлечение самолетами

В начале XX века началось развитие авиации. Во многих городах России, в том числе и в Санкт-Петербурге, стали проводиться показательные полеты, которые живо интересовали публику. Именно таким образом с авиацией познакомился и будущий изобретатель ранцевого парашюта Глеб Котельников. Будучи всю жизнь неравнодушным к технике, он не мог не загореться интересом к самолетам.

По случайному стечению обстоятельств Котельников стал невольным свидетелем первой гибели пилота в истории российской авиации. Во время показательного полета летчик Мациевич сорвался с сиденья и погиб, рухнув на землю. Вслед за ним упал примитивный и малоустойчивый самолет.

Необходимость парашюта

Катастрофа с участием Мациевича была закономерным последствием небезопасности полетов на самых первых авиационных машинах. Если человек отправлялся в воздух, он ставил на кон свою жизнь. Данная проблема возникла еще до появления самолетов. В XIX столетии от схожего нерешенного вопроса страдали воздушные шары. В случае возникновения пожара люди оказывались в ловушке. Они не могли покинуть терпящее бедствие транспортное средство.

Эту дилемму могло разрешить только изобретение парашюта. Первые опыты по его производству проводились на Западе. Однако задача по своим техническим особенностям для своего времени была крайне сложной. На протяжении многих лет авиация топталась на месте. Невозможность обеспечить гарантию спасения жизни пилотам серьезно тормозила развитие всей индустрии воздухоплавания. В нее шли только отчаянные сорвиголовы.

Работа над изобретением

После трагического эпизода на показательном полете Глеб Котельников (тот, кто изобрел парашют) превратил свою квартиру в полноценную мастерскую. Конструктор был одержим идеей создать спасательное средство, которое помогло бы пилотам выжить в случае авиакатастрофы. Самым удивительным было то, что самодеятельный актер принялся в одиночку за техническую задачу, над которой уже много лет безрезультатно бились многие специалисты со всего мира.

Все свои эксперименты изобретатель парашюта Котельников проводил за свой счет. С деньгами было туго, часто приходилось экономить на деталях. Экземпляры спасательного средства сбрасывались с воздушных змеев и петербургских крыш. Котельников обзавелся кипой книг по истории летного дела. Опыт проходил один за другим. Постепенно изобретатель пришел к примерной конфигурации будущего спасательного средства. Это должен был быть прочный и легкий парашют. Небольшой и складывающийся, он мог всегда быть при человеке и выручить в самую опасную минуту.

Решение технических проблем

Использование парашюта с несовершенной конструкцией было чревато несколькими серьезными изъянами. В первую очередь это мощный рывок, который ждал пилота во время раскрытия купола. Поэтому Глеб Котельников (тот, кто изобрел парашют) посвятил много времени конструированию подвесной системы. Также ему пришлось несколько раз переделывать крепления. При использовании неправильной конструкции спасательного средства человек мог хаотично вращаться в воздухе.

Свои первые модели изобретатель авиационного ранцевого парашюта проверял на куклах-манекенах. В качестве ткани он использовал шелк. Для того чтобы эта материя могла на безопасной скорости опустить человека на землю, требовалось порядка 50 квадратных метров полотна. Сначала Котельников складывал парашют в головной шлем, однако в нем не могло поместиться так много шелка. Изобретателю пришлось придумывать оригинальное решение и для этой проблемы.

Идея рюкзака

Возможно, имя изобретателя парашюта было бы другим, если бы Глеб Котельников не догадался решить проблему складывания парашюта с помощью специального ранца. Для того чтобы уместить в него материю, пришлось придумывать оригинальный чертеж и замысловатую раскройку. Наконец, изобретатель приступил к созданию первого опытного образца. В этом деле ему помогала супруга.

Вскоре был готов РК-1 (Русский - Котельниковский). Внутри специального металлического ранца была полочка и две спиральные пружины. Котельников сделал конструкцию такой, чтобы она могла как можно быстрее открыться. Для этого пилоту необходимо было только дернуть за специальный шнур. Пружины внутри ранца открывали купол, и падение становилось плавным.

Последние штрихи

Парашют состоял из 24 полотен. Через весь купол шли стропы, которые соединялись на подвесных лямках. Их пристегивали крючками к основанию, надетому на человека. Оно представляло собой дюжину поясных, плечевых и нагрудных ремней. Также были предусмотрены обхваты для ног. Устройство парашюта позволяло пилоту управлять им при спуске на землю.

Когда стало ясно, что изобретение станет прорывом в авиации, Котельников забеспокоился об авторских правах. У него не было патента, и поэтому любой посторонний человек, увидевший парашют в действии и понявший принцип его функционирования, мог украсть идею. Эти опасения заставили Глеба Евгеньевича перенести свои испытания в глухие новгородские места, которые посоветовал сын изобретателя. Именно там бы опробован окончательный вариант нового спасательного средства.

Борьба за патент

Удивительная история изобретения парашюта продолжилась 10 августа 1911 года, когда Котельников написал подробное письмо в военное министерство. Он в деталях описал технические характеристики новинки и объяснил важность ее внедрения в армию и гражданскую авиацию. Действительно, количество самолетов только росло, а это грозило новыми смертями смелых пилотов.

Однако первое письмо Котельникова затерялось. Стало ясно, что теперь изобретателю предстоит бороться со страшной бюрократической волокитой. Он начал военного министерства и различных комиссий. В конце концов Глеб Евгеньевич прорвался в комитет по изобретениям. Однако функционеры этого ведомства забраковали идею конструктора. Они отказались выдавать патент, считая

Признание

После неудачи на родине Котельников добился официальной регистрации своего изобретения во Франции. Долгожданное событие произошло 20 марта 1912 года. Затем удалось организовать проведение генеральных испытаний, на которых присутствовали пилоты и другие лица, причастные к молодой российской авиации. Они прошли 6 июня 1912 года в деревне Салюзи недалеко от Санкт-Петербурга. После смерти Глеба Евгеньевича этот населенный пункт был переименован в Котельниково.

Июньским утром на глазах изумленной публики пилот аэростата перерезал конец петли, и специально подготовленный манекен стал падать на землю. Зрители следили за происходящим в воздухе с помощью биноклей. Через несколько секунд механизм сработал, и в небе распахнулся купол. В тот день не было ветра, из-за чего манекен приземлился прямо на ноги и, постояв так еще несколько секунд, упал. После этого публичного испытания на весь мир стало известно, кто изобретатель авиационного ранцевого парашюта.

Массовый выпуск парашютов

Первое серийное производство РК-1 началось во Франции в 1913 году. Спрос на парашюты вырос на порядок после того, как вскоре началась Первая мировая война. В России спасательные комплекты были необходимы для пилотов самолетов «Илья Муромец». Затем в течение многих лет РК-1 оставался незаменимым и в советской авиации.

При большевистской власти Котельников продолжил заниматься модификациями своего исходного изобретения. Он много работал с Жуковским, поделившимся своей собственной аэродинамической лабораторией. Опытные прыжки с пробными моделями парашютов превратились в массовое зрелище - на них приходило огромное количество зрителей. В 1923 году появилась модель РК-2. Глеб Котельников снабдил ее полумягким ранцем. Затем последовало еще несколько модификаций. Парашюты становились удобнее и практичнее.

Одновременно со своей Котельников уделял немало времени помощи аэроклубам. Он выступал с лекциями, был желанным гостем в спортивных сообществах. В 55 лет по причине возраста изобретатель прекратил эксперименты. Все свое наследие он передал советскому государству. За многочисленные заслуги Котельникова наградили орденом Красной Звезды.

Будучи на пенсии, Котельников продолжал жить в Северной столице. Он писал книги и учебники. Когда началась Великая Отечественная война, уже пожилой и слабо видящий Глеб Евгеньевич, тем не менее, принял активное участие в организации противовоздушной обороны Ленинграда. Блокадная зима и голод нанесли сильный удар по его здоровью. Котельникова удалось эвакуировать в Москву, где он скончался 22 ноября 1944 года. Знаменитого изобретателя похоронили на Новодевичьем кладбище.

Впервые сконструировал ранцевый парашют рус­ский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников.

Котельников родился в 1872 г. в семье профессора механики и высшей математики Петербургского лес­ного института Е.Г. Котельникова. Окончив гимназию, пошел в военную школу, стал артиллеристом, но через три года обязательной службы уволился в запас. Неко-

торое время жил в провинции, где служил акцизным чиновником. Увлекся работой в театре и по возвра­щении в Петербург в 1910 г. стал актером Глебовым-Котельниковым.

В то время первые русские летчики показывали зри­телям свои первые полеты. Актер Глебов, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к таким событиям и ездил на аэродром. Однажды на его глазах разбился летчик Мациевич - это случилось 7 октября 1910 г. В своей книге «История одного изоб­ретения» ЕЕ. Котельников пишет:

«Это была первая жертва русской авиации. Она про­извела на меня такое тяжелое впечатление, что, высту­пая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит авария аэроплана?

Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть со­всем небольшим. А главное - авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла и с любого борта аэроплана.

Долго не знал я, что предпринять. Однажды случай­но увидел я, как большую шелковую шаль пропустили через маленькое женское колечко.

Может быть, и парашют следовало сделать из шел­ка, но не прорезиненного? Эта мысль не оставляла меня. Ведь шелк может быть прочным, гладким и эла­стичным. Купол из шелка должен хорошо развертывать­ся, а места такой парашют займет совсем немного.

Я думал, что шелковый парашют будет так мало за­нимать места, что его легко можно будет уложить в го­ловной шлем летчика. А когда парашют нужно будет раскрыть, его вытолкнет спиральная пружина.

Как уберечь человека от рывка при раскрытии пара­шюта? Как лучше прикрепить парашют к человеку? Я не хотел прикреплять парашют к подвесной системе на одной веревке, как тогда делали за границей. Слиш­ком сильный рывок испытывает человек в том месте, где прикрепляется веревка. Сила рывка сгибает чело­века. Снижаясь с таким парашютом, прикрепленным в одной точке, человек все время вращается. А при по­садке на землю это вращение становится опасным.

Я решил сделать свой парашют по-другому. Я хотел разделить все стропы парашюта на две части и прикре­пить их к двум подвесным лямкам. Тогда, взявшись правой рукой за левую, а левой рукой за правую лямку, парашютист мог развернуться лицом по сносу, то есть по ветру...

Я решил сделать подвеску из нескольких ремней.

Я теперь ясно представлял себе мой парашют... Я сделал набросок своего парашюта, соорудил неболь­шую модель и подобрал к ней куклу.

Это было летом, и мы жили на даче... Я с племянни­ками принялся сбрасывать ее с крыши нашей дачи... И каждый раз парашют хорошо вылетал из шлема и, раскрывшись, опускал куклу на землю.

Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой долж­на быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 кг с безопасной скорос­тью 4-5 м/с. Когда я кончил все расчеты, оказалось, что такой купол должен иметь не меньше 50 м 2 . Тут я призадумался: ведь это - большой круг, диаметром в семь с лишним метров. Такой парашют в шлем не уло­жишь. Я стал придумывать, куда еще можно уложить парашют. Долго думал я и наконец решил уложить па­рашют в ранец».

Построив модель парашюта в "/ю натуральной вели­чины и изготовив подходящую для нее куклу, Котель­ников с ассистентами при помощи воздушного змея подняли манекен на высоту около 50 м.

«Я волновался, мои помощники тоже. Как будет дей­ствовать наш парашют?

В это время ветер раздувал тлевший трут, веревоч­ная петля перегорела, и кукла упала. При ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быс­тро развернулся и плавно опустил куклу на землю. Мы боялись поверить нашей удаче. Мы повторили наш опыт еще и еще...»

Рис. 116. Первый русский парашют образца 191! Чертеж Г.Е. Котельникова

Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котель-никова - первый) стал огромным достижением в со­здании спасательных средств для авиации (рис. 116).

Подвесная система парашюта размещалась на летчи­ке таким образом, что динамический удар, возникающий при раскрытии купола, распределялся равномерно по всему телу в отличие от французского «жюкмеса», кре­пившегося в одной точке. Масса парашюта была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца - 2 кг. Ку­пол шили из натурального шелка, а в его кромку вши­вали стальной тросик для более быстрого и надежного раскрытия. Важно, что стропы шли от плечевых рем­ней не до нижней кромки купола, как в зарубежных конструкциях, а до полюсного отверстия. Это прида­вало куполу парашюта дополнительную прочность.

Рис. 117. Г.Е. Котельников и манекен-парашютист перед испытаниями

К середине 1912 г. парашют котельникова иыл полностью отработан и успешно прошел испытания с манекеном, но в производство не запускался (рис. 117). В воспоминаниях конструктор писал, что многие воен­ные поняли необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили великого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда рос­сийскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиа­ции - вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны непри­ятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя са­молеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их стоит беречь. А люди найдутся, не те, так другие!»

Только после начала Первой мировой войны реше­но было изготовить партию парашютов (около 70) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Однако летчи­ки относились к ним с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплава­тельные роты.

ПАРАШЮТЫ В ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ ЧАСТЯХ

Во время войны весьма эффективны оказались при­вязные аэростаты, которые корректировали огонь артиллерии и вели наблюдение за передвижениями вражеских войск. В России в 1916-1917 гг. было сфор­мировано 90 воздухоплавательных отрядов, имевших на вооружении около 200 аэростатов. Однако большие размеры и легкость воспламенения аэростатов делали их очень уязвимыми для обстрелов и авиации против­ника. Одного попадания зажигательной пули было достаточно, чтобы аэростат загорелся. Если при приближении самолета противника аэростат не успевали опустить, он загорался, и воздухоплаватель погибал. Поэтому именно воздухоплавательные части стали в первую очередь оснащать спасательными парашюта­ми. В мае 1916 г. воздухоплавательным отрядам были пе­реданы парашюты Котельникова, пролежавшие два года на армейских складах. В январе 1917 г. из Франции до­ставили партию спасательных парашютов Жюкмеса.

11 июня 1917 г. русский привязной аэростат на высо­те 700 м был подожжен неприятельским самолетом, и наблюдатель 28-го армейского воздухоплавательного отряда Полторацкий выбросился из кабины аэростата с парашютом «жкжмес». Это был первый в русской ар­мии случай спасения воздухоплавателя в бою.

Всего за время Первой мировой войны русские воз­духоплаватели совершили 65 прыжков с парашюта­ми, из них 36 - вынужденно, а 29 - тренировочных. По некоторым данным, на всех фронтах союзных стран на парашютах спаслось около 800 человек.

Известен случай летом 1915 г., когда ураганным вет­ром сорвало с тросов около 20 французских наблюда­тельных аэростатов и понесло в направлении немецких позиций. Чтобы не попасть в плен, наблюдатели, на­ходившиеся в корзинах, прыгнули с парашютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись.

ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Американцы позже всех занялись усовершенствова­нием спасательного парашюта. На средства американ­ской армии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов, в которую входили Флойд Смит (ин­женер), пилот Лесли Ирвин (парашютист) и другие.

В 1920 г. Смит получил патент на изобретение апишптп ного ранцевого парашюта с креплением на спине, 1"и нец представлял собой конверт с четырьмя клшшнйми и подвесной системой. Особенности парашют ни личие маленького вытяжного парашюта и ножных <>п хватов подвесной системы. Для раскрытия купили па груди летчика находилось кольцо. В апреле 1919 г, Лб(ли Ирвин впервые испытал парашют Смита. И ВОЗДУХ Ирвина поднял сам Смит. Ирвин прыгнул с ВЫ0ОТЫ 500 м, пролетел метров 300, раскрыл парашют и бЛЙГО получно приземлился. Парашют оказался работ способным. Через два месяца Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил зака j от ар мии на 300 парашютов. В октябре 1922 г. произОЦШ первый случай спасения на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Гаррис спасся из разруша вшегося истребителя. А уже с января 1923 г, парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.

ЗАРОЖДЕНИЕ ПАРАШЮТНОГО СПОРТА В СССР

В России недальновидность чиновников и военных руководителей сильно затормозила развитие конструк­ции парашюта. Но с 1918 г. начались целенаправленные исследования и эксперименты в области парашюто-строения. Были всесторонне испытаны зарубежные образцы, и начались работы по созданию отечествен­ной парашютной техники.

В 1921 г. группа пилотов Петроградской воздухопла­вательной школы совершала тренировочные прыжки с аэростата с высоты 700 м. Для прыжков использова­ли старый «жюкмес». Десять прыжков прошло нор­мально, а одиннадцатый закончился катастрофой: у одного пилота от динамического удара при раскрытии лопнуло несколько строп, за ними оборвалось еще несколько, и купол не остановил падения человека.

После выяснения причин катастрофы Главное уп­равление Воздушного флота Красной Армии устано­вило полный запрет на выполнение парашютных прыжков в нашей стране. Запрет продолжался более шести лет. Однако случай изменил отношение к пара­шюту и помог снять неоправданный запрет. 25 июня 1927 г. летчик М.М. Громов в одном из испытательных полетов ввел в штопор новый истребитель, но выйти из штопора ему не удавалось. После 22 витков летчик с большим трудом сумел покинуть самолет и призем­лился на парашюте. Кстати, это было первое покида­ние самолета в таких сложных условиях, как штопор. Вскоре из самолета, также не выходившего из штопо­ра, спасся летчик-испытатель В.О. Писаренко. К ян­варю 1932 г. уже насчитывалось 15 летчиков, которым парашют спас жизнь.

Естественно, первыми парашютистами стали воз­духоплаватели и летчики.

Один из них, Л.Г. Минов, находясь в служебной ко­мандировке в США, выполнил там три прыжка и по­лучил право на звание инструктора-парашютиста.

Начало развития парашютного спорта в нашей стране связывают с датой 26 июля 1930 г.: в этот день в Воронеже начались прыжки военных летчиков под руководством Минова. После этих занятий насчиты­валось 40 парашютистов.

Летом 1931 г. проходили занятия по подготовке ин­структоров-парашютистов: подготовили 7 инструкто­ров.

В мае 1932 г. состоялся первый сбор военных летчи­ков в Евпатории: в результате сборов подготовили более 70 инструкторов-парашютистов. Они же приняли учас­тие в первых соревнованиях на точность приземления.

На этих же сборах было положено начало затяжным прыжкам. 22 мая 1932 г. летчик Николай Евдокимов выполнил первый в СССР затяжной прыжок с задерж­кой раскрытия 12 с: он отделился от самолета на высоте 1200 м и пролетел в свободном падении 600 м. А уже через год (в октябре 1933 г.) рекордный прыжок В. Евсе­ева составил 132 с. С высоты 7200 м он пролетел более 7000 м и раскрыл парашют на высоте 150 м. На вопрос, как он контролировал расстояние до земли в момент раскрытия парашюта, Евсеев ответил: «Я хорошо чув­ствую землю. Падая, все время слежу за землей и особенно за мачтами центральной радиовещательной станции. Когда вершины их сходятся с линией горизонта, дергаю кольцо».

Летчик-парашютист К.Ф. Кайтанов так вспомина­ет о начальном периоде освоения затяжных прыжков (1932 г.):

«Мы... продолжали экспериментировать, каждый раз ставя перед собой, может, и наивную с позиции се­годняшнего дня, но вполне определенную задачу: про­верить, дышит ли парашютист во время свободного падения. Для проверки, например, кричал в воздухе. Результат оказался положительным: ведь для крика нужно вдохнуть воздух, затем вытолкнуть его обратно.

Чтобы проверить, насколько удается сконцентриро­вать внимание, степень точности мыслительных про­цессов при падении с нераскрытым парашютом, ре­шал в уме несложные задачи и записывал решения на небольшую алюминиевую пластинку. На земле внима­тельно изучал почерк, расположение цифр, результат. Все было правильно. Конечно, цифры были не очень-то ровны, но это объяснялось неудобством писания.

Из ракетницы, которая заряжалась одним сиг­нальным патроном, после пяти секунд падения с нераскрытым парашютом я должен был выстрелить в зе­нит, вынуть стреляную гильзу, вставить другой патрон и снова выстрелить. Тщательно отработав все действия на земле, несколько раз выполнял этот опыт в воздухе. Все получилось так, как было запланировано».

Первый высотный прыжок совершил Б. Петров в августе 1932 г. с высоты 5200 м. А к осени 1937 г. была освоена высота свыше 10 000 м (К. Кайтанов - 11 037 м).

Вообще, главным содержанием работы парашютис­тов-первопроходцев стали постоянные эксперименты. Они прыгали с аэростатов, с различных типов самоле­тов, с разных высот (в том числе, из нижних слоев стра­тосферы), совершали ночные прыжки с разных высот, прыгали из самолетов, находящихся в штопоре, в верх­ней точке петли Нестерова, прыгали на воду.

В то время было еще многое неизвестно. Каждый падал, как мог. Иногда вращало больше, иногда мень­ше. Иногда парашютист попадал в штопор. Это явле­ние было в то время совершенно не изучено. Не знали, можно ли выйти из штопора, что для этого надо де­лать, как вести себя. Из воспоминаний Кайтанова:

«Начались поиски того, как избежать штопора... По заданию командования ВВС Ленинградского военно­го округа мне пришлось поработать над созданием под­робной инструкции о том, как действовать во время падения, чтобы не входить в штопор, и как из него вы­ходить. Эту инструкцию мы хорошо проработали... За­тем она была разослана во все части округа».

Выясняя, как регулировать положение тела, пара­шютисты совершили огромное количество прыжков. В результате многих экспериментов пришли к выводу,

что лучший способ падения при затяжном прыжке - лицом вниз под углом к земле от 50 до 70 градусов. Не было единого мнения по поводу положения рук.

В 1933 г. началось развитие массового парашютного спорта.

18 августа 1933 г. на первом праздновании дня авиа­ции в Москве был выполнен групповой прыжок, в ко­тором участвовало 62 парашютиста.

В 1935 г. были проведены первые всесоюзные сорев­нования. 21 команда - 128 мужчин и 20 женщин - со­ревновалась на точность задержки раскрытия парашю­тов, на точность приземления.

Начиная с 1949 г. регулярно стали проводиться все­союзные соревнования по парашютному спорту.

Совершенствовались и затяжные прыжки. Вместо существовавшего тогда стиля стабильного падения вниз головой под углом 70-75 градусов со скрещенны­ми руками на груди или стиля «ласточка» (падение тоже под большим углом, с прогибом корпуса и вытя­нутыми в стороны руками) была разработана новая методика: стабильное падение в горизонтальном по­ложении.

Спортсмены научились сохранять горизонтальное положение при выполнении дневных и ночных затяж­ных прыжков. Теперь уже многие парашютисты не по­падали в плоский штопор, а ведь раньше его опасались даже мировые рекордсмены.

Устойчивое падение было освоено, и на соревнова­ниях стали учитывать не только время задержки, но и стиль падения. В затяжные прыжки вводили новые элементы соревнований - выполнение разворотов. За­тем добавилось выполнение таких фигур, как сальто...

Далеко не все знают, как парашют появился на свет и то, что его изобретателем был житель Петербурга. Восполняем этот пробел знаний.

ГЛЕБ ЕВГЕНЬЕВИЧ КОТЕЛЬНИКОВ родился в Петербурге 30 января 1872 г. В роду Котельниковых склонность к творческой работе – науке, изобретательству, искусству – ярко проявлялась в нескольких поколениях. Его отец Евгений Григорьевич Котельников был профессором высшей математики и механики в Земледельческом институте. Мать - дочь крепостного художника - была одаренной женщиной. Она хорошо рисовала и пела. Глеб Евгеньевич несомненно тоже был одаренным человеком. Он пел, играл на скрипке, выступал как дирижер, увлекался фехтованием. С весны 1910 актёр (псевдоним Глебов-Котельников) в Петербурге (с конца 1910 в труппе Народного дома на Петербургской стороне). Ко всему прочему у него были "золотые руки" слесаря, портного и токаря. Трудовая биография у Котельникова сложилась довольно пестрая. И все-таки в череде лет, смен занятий он нашел ключевое дело своей жизни - парашют.

Большую роль в его воспитании играла мать, добрая и самоотверженная. Старший брат Глеба Борис Евгеньевич Котельников вспоминал: «Мама ходить в гости не любила, изредка лишь бывала в театре, а большую же часть времени посвящала нам, детям, играя разные пьесы и напевая иногда целыми вечерами. Еще в Вильно Екатерина Ивановна устроила домашний детский театр со сценой и занавесом. Ставили водевили и небольшие пьески, декламировали. Позже, в Петербурге, был устроен домашний кукольный театр».

Когда будущему изобретателю пошел тринадцатый год, отец его, Евгений Григорьевич, увлекся фотографией. Глеб тоже мечтал научиться фотографировать, но дорогой аппарат отец ему не давал. Тогда Глеб решил сам сделать фотокамеру. У старьевщика купил подержанный объектив, остальное – корпус аппарата, мехи – сделал собственными руками. Сам изготовил и фотопластинки по применявшемуся тогда «мокрому» методу. Готовый негатив показал отцу. Тот похвалил сына, пообещал купить настоящий фотоаппарат и на другой же день выполнил обещание.

Летом 1889 г. Глеб Котельников оказался очевидцем необыкновенного зрелища. В начале июня во многих петербургских газетах появились объявления, извещавшие, что в саду «Аркадия» состоится полет на воздушном шаре и прыжок с парашютом американского воздухоплавателя Шарля Леру. Он видел приготовления к полету, сам полет, а затем и прыжок человека с огромной высоты. Парашют плавно опустил Леру в Большую Невку.

В 1889 скоропостижно скончался отец. При жизни отца Глеб мечтал о поступлении в Технологический институт или консерваторию. Теперь эти мечты пришлось оставить. Реальной была лишь военная карьера. Глеб уехал в Киев и поступил в военное училище.

В 1894 г., окончив училище, Котельников был произведен в офицеры-артиллеристы. Началась военная служба в вылазочной батарее крепости Ивангород.

В крепости Котельников впервые увидел наблюдательный аэростат и смог хорошо познакомиться с его устройством.

Дослужившись до чина поручика, Г.Е.Котельников принял твердое решение уйти с военной службы. В 1897 г. он подал в отставку.

Что делать дальше, чему посвятить себя? Это был трудный вопрос для молодого человека. Он решил пойти по стопам своих родных – отца, дядей, старшего брата – в акциз. При этом Глеб Евгеньевич прекрасно сознавал, что вряд ли и там «найдет себя», что акцизная служба не удовлетворит его творческую натуру. Но другого выхода он пока не видел. Так в его жизни начался новый этап, без преувеличения, самый пустой и тяжелый.

В феврале 1899 г. Глеб Евгеньевич женился на Юлии Васильевне Волковой, дочери полтавского художника В.А.Волкова. Они знали друг друга с детства. Выбор оказался счастливым. Они прожили вместе в редком согласии сорок пять лет.

Трудно было подобрать службу, более чуждую ему, чем акциз. Единственной отрадой для Г.Е.Котельникова был местный любительский театр, в котором Глеб Евгеньевич был не только актером, но фактически и художественным руководителем.

Продолжал он и конструировать. Увидев, как нелегок труд рабочих на винокуренных заводах, Глеб Евгеньевич разработал конструкцию разливочной машины. Снабдил парусом свой велосипед и с успехом пользовался им для дальних поездок.

Но настал день, когда Г.Е.Котельников пришел к выводу: надо круто менять жизнь, оставить акциз и так уже 10 лет прожиты почти впустую. Надо ехать в Петербург. Только там можно приобщиться к настоящему театру. Юлия Васильевна понимала мужа. Талантливая художница, она связывала с переездом в столицу большие надежды: овладеть мастерством художественной миниатюры, которая ее особенно привлекала» (к этому времени у них было трое детей).

В сентябре на окраине Петербурга, на Комендантском поле, проходил Всероссийский праздник воздухоплавания, первые авиационные состязания русских летчиков. Посмотреть полеты собирались тысячи зрителей.

Праздник уже подходил к концу, когда произошла ужасная трагедия. Аэроплан капитана Мациевича разрушился в воздухе, на высоте четырехсот метров. Пилот выпал из машины и разбился.

Г.Е.Котельников в день гибели капитана Мациевича находился среди публики на одной из трибун Комендантского аэродрома. Он видел стремительное падение и страшную смерть авиатора. «Гибель молодого летчика в тот памятный день, - вспоминал впоследствии Глеб Евгеньевич, - настолько меня потрясла, что я решил, во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности». У него, человека, казалось бы, далекого от авиации, трагический случай вызвал сильнейшее стремление найти средство, которое бы предотвратило подобные трагедии, бессмысленную гибель летчика. «Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую, - писал Г.Е.Котельников, - и более года работал над изобретением нового парашюта».

Дома, на улице, в театре Котельников не переставал размышлять над тем, как же устроить авиационный парашют. Однажды, увидев, как одна дама вытаскивает из сумочки тугой шелковый комочек, который развернувшись, превратился в большую косынку, Котельников догадался, каким должен быть его парашют. Заслуга русского изобретателя также и в том, что он первый разделил стропы на два плеча. Теперь парашютист мог, держась за стропы, маневрировать, занимая наиболее удобное для приземления положение. Купол укладывался в заплечный ранец, и прыгающий с помощью несложного устройства мог вытянуть его в воздухе на расстоянии от падающего или горящего самолета. До Котельникова лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко. Он пришел к твердому убеждению, что парашют должен в полете всегда находиться на летчике. Тогда в минуту опасности авиатор сможет покинуть машину с любой ее стороны, падающую, горящую. Парашют должен быть всегда готовым к безотказному действию. И вот что он придумал.

"Парашют надо уложить внутри металлического ранца, на полке с пружинами, - рассуждал Котельников. - Ранец должен закрываться крышкой с защелкой. Стоит тогда потянуть за шнур, соединенный с защелкой, как крышка откинется, и пружины вытолкнут купол и стропы наружу. Под напором воздуха парашют раскроется".

В рассуждениях все получалось хорошо. Но как в действительности будет работать парашют? Котельников сделал небольшую модель. Несколько раз сбросил ее с воздушного змея и остался доволен. Ни одной осечки!Парашют имел круглую форму, укладывался в металлический ранец расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо. Впоследствии жесткий ранец был заменен мягким а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта применяется до сих пор.

Он не сомневался, что и настоящий парашют также будет действовать надежно, что в авиации его встретят с большим интересом. Да и как же иначе? Ведь речь шла о спасении жизни авиаторов. Но...

Заседание, на котором рассматривался парашют, Котельникову запомнилось на всю жизнь. Председательствовал генерал-майор Кованько, начальник Офицерской воздухоплавательной школы. Глеб Евгеньевич рассказал о своем изобретении, объяснил его устройство.

Все это прекрасно, - неожиданно перебил его генерал, - но вот тут какая штука. Не кажется ли вам, что от удара при раскрытии парашюта у спасающегося оторвутся ноги?

Котельников стал объяснять ошибочность такого взгляда, но убедить комиссию ему не удалось. Докладчика поблагодарили за сообщение, а проект парашюта отклонили.

Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, который недвусмысленно заявил: «Парашют в авиации - вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».

"Первое время я старался даже не вспоминать о парашюте", - рассказывал Глеб Евгеньевич. Для изготовления настоящего ранца парашюта требовались немалые средства. Их у Котельникова не было.

В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В.А.Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров, из 20 раз ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом... Готов испытать изобретение в Красном Селе...».

В декабре 1911 года «Вестник финансов, промышленности и торговли» сообщил своим читателям о поступивших заявках, в том числе и о заявке Котельникова на свое изобретение - ранцевый парашют свободного действия, однако по неизвестным причинам патента изобретатель не получил.

И вдруг выход нашелся. В начале января 1912 года изобретатель получил письмо, в котором одна петербургская фирма, торговавшая авиационным снаряжением, приглашала его "пожаловать для переговоров". Котельников с надеждой отправился на Миллионную улицу, где размещалась контора фирмы.

Он не верил своим ушам. Спонсором Котельникова стал владелец столичной гостиницы «Англетер» купец Ломач. Фирма бралась изготовить ранец-парашют. Действительно, уже на следующий день были закуплены все необходимые материалы, и работа над изготовлением парашюта закипела. В это же время глава фирмы Вильгельм Ломач добивался разрешения на испытания. К лету 1912 года такое разрешение было получено.

Первые испытания парашюта были проведены 2 июня 1912 года с помощью автомобиля. Машину разогнали, и Котельников дернул за спусковой ремень. Привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся. Сила торможения передалась на автомобиль, и двигатель заглох.

Вечером 6 июня 1912 года из лагеря Воздухоплавательного парка в деревне Салюзи, под Гатчиной, поднялся змейковый аэростат. К борту его корзины был прикреплен четырехпудовый манекен в авиаторской форме.

На высоте 200 метров манекен полетел вниз. Через пару секунд над ним раскрылся белый купол.

Все поздравляли Котельникова. Но радоваться, как оказалось, было рано. Даже после того, как манекен не раз успешно опустился с аэроплана, ничего не изменилось. Авиаторы все так же летали без парашютов, падали, получали увечья, гибли. За 1911 год в авиации всех стран погибло 82 человека. За 1912 - 128 человек.

Зимой 1912-1913 года парашют РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова был представлен коммерческой фирмой «Ломач и К°» на конкурс в Париже и Руане. Как раз в то время французский полковник А. Лаланс установил премию в 10 тысяч франков за наилучший парашют для авиаторов. Ломач предложил Котельникову поехать в Париж. Но Глеб Евгеньевич был занят в театре и поехать не смог. Ломач поехал один.

Демонстрация парашюта происходила в окрестностях Парижа. Манекен был сброшен с воздушного шара. А спустя неделю - с высокого моста через реку Сену. А 5 января 1913 года жители французского города Руана стали свидетелями неожиданного зрелища. С огромного пятидесятиметрового моста, переброшенного через Сену, прыгнул человек. Сначала он камнем полетел вниз, затем над ним раскрылся огромный шелковый купол, бережно опустивший его на воду. Парашют сработал блестяще. Отважного испытателя, студента Петербургской консерватории Оссовского нашел Ломач. Хотя оба раза испытания прошли удачно, но приза русский изобретатель не получил. Его выдали французу за менее совершенный парашют. Но русское изобретение все же получило признание за рубежом. Парашют Котельникова был запатентован во Франции, считавшейся родиной воздухоплавания.

Вскоре разгорелась Первая мировая война, и тогда об изобретении Котельникова, наконец, вспомнили. Было решено снабдить ранцевыми парашютами экипажи самолетов-гигантов "Илья Муромец". Парашюты изготовили, но они так и остались лежать на складе. Позже их передали в воздухоплавательные части, и там они спасли не одного воздухоплавателя во время боев.

В начале войны поручик запаса Г. Е. Котельников был призван в армию и направлен в автомобильные части. Однако вскоре летчик Г. В. Алехнович убедил командование о снабжении экипажей многомоторных самолетов парашютами РК-1. Вскоре Котельникова вызвали в Главное военно-инженерное управление и предложили принять участие в изготовлении ранцевых парашютов для авиаторов.

Потом - революция, Гражданская война. Вести из за границы доходили с трудом. Лишь в 20-е годы Котельников узнал, что в США в 1918 году был создан авиационный парашют - тоже ранцевый. Правда, ранец у него был не металлический, а матерчатый. Деловитые американцы наладили его массовое производство.

С 1924 года все американские военные летчики в обязательном порядке начали летать с парашютами. Наша же страна по-прежнему отставала. Чтобы снабдить парашютами хотя бы летчиков-истребителей, больше других рисковавших жизнью, пришлось за золото купить около двух тысяч американских парашютов.

Впервые в СССР применил спасательный парашют летчик-испытатель М.М. Громов. Это произошло 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, выйти из штопора не смог, и на высоте 600м покинул самолет. Известно, что использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка. Тогда всем летчикам спасшимся при помощи парашютов этой фирмы вручался отличительный знак - маленькая золотая гусеница тутового шелкопряда.

Вначале конструктор назвал свое изобретение "спасательный прибор"; позже, когда были изготовлены 70 штук парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый ранец, было написано: "Инструкция к обращению с автоматическим ранцем-парашютом системы Котельникова", - и значительно позже Г.Е.Котельников назвал свой парашют РК-1 (Русский, Котельникова, модель первая). В дальнейшем Котельников значительно усовершенствовал конструкцию парашюта, создал новые модели.

В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта РК-2, а затем модель парашюта РК-3 с мягким ранцем, на который 4 июля 1924 года был получен патент за № 1607. В том же 1924 году Котельников изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг. В 1926 году Г.Е.Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.

Во время Великой Отечественной войны Котельников жил в Ленинграде, где он пережил блокаду. Затем он переехал в Москву, где и умер 22 ноября 1944 года.

Именем Котельникова в 1973 названа аллея на территории бывшего Комендантского аэродрома. С 1949 деревня Салузи близ Гатчины, где в лагере Офицерской воздухоплавательной школы в 1912 изобретатель испытал созданный им парашют, названо Котельниково (в 1972 при въезде в неё открыт памятный знак).