Штурмовик су 25 грач. Авиация россии
Название «Грач» к этому самолету «прилипло» еще со времен войны в Афганистане, где новейший на тот момент получил первое активное боевое применение еще с 1981 года, хотя в состав ВВС официально вошел лишь в 1986 году. Сходство с одноименной птицей было подмечено – из-за горбинки на «холке» за кабиной пилота. Еще эти штурмовики, как и пернатые грачи, предпочитали работать большей частью в паре, а лучше группой – эффективность боевого применения повышалась. И, как их птичьи тезки червяков, легко «вытаскивали» из земли огневые точки моджахедов – из горных пещер, ДОТов, маневрирующих караванов.Этот штурмовик, начиная с Афганистана, участвовал во многих войнах и вооруженных конфликтах. И везде получил репутацию эффективного «летающего танка», способного поддерживать действия сухопутных сил своей мощной бомбовой, ракетной и пушечной поддержкой. Неслучайно этот самолет сейчас включен в состав российской воздушной группировки, которая действует в Сирии против боевиков ИГ – более надежного самолета поля боя (СПБ) не существует во всем мире.«Нынешний Су-25 существенно отличается от своих предшественников, – говорит экс-замглавкома ВВС России генерал-полковник Николай Антошкин. – У него гораздо больший арсенал вооружения и, что немаловажно, большая прицельная дальность, позволяющая поражать наземные цели не входя в зону противовоздушной обороны противника. Впрочем, и "старички" вполне эффективны. Для работы со средних высот для поддержки войск – это великолепный самолет».Он и правда великолепен и является, пожалуй, лучшим штурмовиком в своем классе – недаром Су-25 прозвали «летающим танком». «Грач» успешно решает три поставленные перед ним задачи. Первая – уничтожение танков, БТР, БМП и САУ (самоходные артиллерийские установки) противника на поле боя, на марше и местах их скопления. Вторая – уничтожение морских целей различных классов: десантные баржи, катера и более крупные цели - фрегаты и эсминцы. Третья - уничтожение авиации сухопутных войск, тяжелых и ударных военно-транспортных самолетов как на земле, так и в воздухе.Что же представляет собой в боевом плане «Грач»? имеет мощный комплекс вооружения. В него входят авиационная 30-мм пушка (единственное штатное вооружение), а также управляемые и неуправляемые ракеты, авиабомбы различных видов. Всего на машину можно установить 32 вида различных вооружений. Штурмовик имеет десять точек подвески – по пять под каждым крылом.Самолет может использовать более десяти видов неуправляемых авиабомб, весом до 500 килограммов, неуправляемые авиационные ракеты и три вида управляемых ракет. Для использования этого вооружения самолет оснащен лазерным дальномером-целеуказателем. Впрочем, у каждой из его модификаций, а из основных – это и глубоко модернизированный Су-25ТМ (Су-39), появились свои совершенные системы вооружений и навигации.Из основных ТТХ, которые практически не отличаются от «первоисточника», известно, что этот дозвуковой самолет развивает максимальную скорость в 950 км/ч на высоте в 3 000 метров, при этом его практический потолок - 7 000 метров (без герметического оборудования). Су-25 может взлетать с грунтового аэродрома при длине разбега в 500 метров и садиться на подобный – с длиной пробега (с парашютом) в 600 метров. Дальность полета при перелете - около двух тысяч километров, при боевом применении - чуть менее 500 километров.Штурмовик имеет большое количество титановых сплавов в основе своей конструкции, что позволило снизить общую массу и при этом предоставить прочность и отличную броневую защиту. Кабина пилота является цельносварной, что повышает безопасность летчика при обстреле. Для повышения живучести машины конструкторами также была продумана система баков, которые не взорвутся даже при попадании в них пуль и осколков. Кроме этого, все системы самолета полностью дублированы, что позволяет продолжать полет даже при отказе одной из них. оснащен силовой установкой, которая состоит из двух двигателей, расположенных по бокам фюзеляжа и защищенных броней, что в свою очередь закрывает и топливные баки. Кроме пассивной защиты, самолет имеет целый комплекс активной защиты, к которой относится система радиоэлектронного противодействия, дипольные отражатели, а также система тепловых ловушек.Первые машины Су-25 имели силовую установку, которая была представлена двумя турбореактивными двигателями типа Р-25, позволяющими достичь тяги в 4100 кгс. Но вскоре эти двигатели были заменены на более новые и мощные. Двигатель нового класса имел маркировку Р-195 и давал самолету тягу в 4500 кгс. Новые двигатели давали не только больше мощности, но и были менее заметны в инфракрасном спектре, что позволяло лучше укрыть его от радаров противника.Если сравнивать «Грача» с «Бородавочником», как сами американцы прозвали свой аналогичный штурмовик А-10 «Тандерболт» II, то Су-25 явно превосходит конкурента по многим показателям. Хотя бы вот такой факт – наш штурмовик сейчас находится на вооружении 20 стран, а американский так никто и не приобрел, хотя к нему присматривалась в свое время Турция. И если «Тандерболту», похоже, уже не претендовать на господство в воздухе, то Су-25 в модификациях СМ и ТМ (Су-39), предстоит активная работа в составе фронтовой авиации России еще как минимум до 2020 года.Су-25, конечно, не сравнить по мировой популярности с автоматом Калашникова, но этот штурмовик хорошо известен и за пределами России – из-за своей огневой мощи в поддержке сухопутных войск при проведении наземных операций и из-за своей чрезвычайной живучести. Авиационный ас Герой Советского Союза Николай Тимофеевич Антошкин справедливо сравнивает его с легендарным штурмовиком Великой Отечественной войны Ил-2, который прославился именно такими же качествами.«Су-25 стал достойным преемником "летающего танка" штурмовика Ил-2, который немцы прозвали "черной смертью", – не без гордости за современную авиацию говорит Николай Антошкин. – Его нынешнее боевое применение как самолета поля боя в Сирии будет весьма эффективным. Модифицированные самолеты этого класса смогут выполнить те задачи, которые не доступны как истребителям и бомбардировщикам с одной стороны – высотной, так и вертолетам – в непосредственной близости к земле. Здесь штурмовик будет универсальным оружием».Если вспомнить применение Су-25 в Афганистане, то за восемь лет «Грачи» подтвердили высокую боевую эффективность и высокую живучесть. Тогда было выполнено около 60 тысяч боевых вылетов. Потери составили 23 самолета, при среднем налете на каждый по 2 800 часов. Сбитый штурмовик имел в среднем по 80-90 боевых повреждений. Случалось, что самолеты возвращались на базу со 150 пробоинами в фюзеляже. По этим показателям «Грач» значительно превосходил все другие самолеты, в том числе и американские, применявшиеся во время войны во Вьетнаме.
Техническое описание самолета Су-25К 8-й производственной серии
Самолет Су-25 представляет собой одноместный двухдвигательный дозвуковой высокоплан с крылом умеренной стреловидности и нормальным хвостовым оперением. Самолет частично бронирован. Разработан для нанесения ударов по наземным целям в простых метеоусловиях. В размещенных по бокам средней части фюзеляжа гондолах установлены два ТРД Р-95Ш конструкции Туманского, двигатели не имеют форсажных камер. В конструкции планера самолета используются сплавы на основе алюминия (60%), титана (13,5%), магния (2%), стали (19%), а также композиционных и других материалов (5,5%).
Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции, разделен на четыре секции: носовую, переднюю, центральную, хвостовую. Конструктивно фюзеляж состоит шпангоутов, вспомогательных шпангоутов, лонжеронов, стрингеров и обшивки.
Носовая часть - от шпангоута № 1 до шпангоута № 4. В носовой части размещены датчики статического атмосферного давления, датчики угла атаки, аппаратура прицельной системы «Клен-ПС», в передней части секции имеется прозрачное окно для лазерного дальномера-целеуказателя. К носовой части также крепятся приемники воздушного давления. В большом не герметизированном отсеке задней части носовой секции размещена навигационная аппаратура, доступ в отсек - через четыре откидывающиеся на петлях вверх панели.
Передняя секция - между шпангоутом № 4 и шпангоутом №11. Здесь находятся кабина летчика, ниша передней опоры шасси, пушка и отсек бортового электронного оборудования. Кабина летчика сварена из титановой брони толщиной от 10 до 24 мм. На задней стенке кабины находятся направляющие катапультируемого кресла К-36Л -упрощенный вариант кресла К-36Д/ДМ. Заголовник кресла также прикрыт броней.
Приборная доска - классического типа. Слева от кресла находятся два РУДа, органы управления радиосвязной аппаратурой, тормозами колес шасси и воздушными тормозами, а также переключатели прицельной системы «Клен-ПС» и ряд систем вооружения, вентиль магистрали противоперегрузочного костюма, вентиль кислородной системы. На переплете фонаря справа от кресла размещена рукоятка аварийного сброса фонаря. Справа от кресла на боковой консоли расположены переключатели электросистемы, обогрева лобового остекления фонаря, топливной системы. В состав приборного оборудования кабины входят обычные пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля работы двигателей, контрольная индикация. Над приборной доской установлен комбинированный прицел для стрельбы из пушки и бомбометания с видеоконтрольным устройством.
Фонарь кабины имеет неподвижный козырек и откидной сегмент. Лобовое остекление козырька выполнено из нескольких слоев кремниевого стекла и одного слоя плексигласа (суммарная толщина 65 м), обогрев лобового остекления - электрический.
Остекление откидного сегмента - плексигласовое. Рама фонаря изготовлена из алюминиевого сплава. На переплете фонаря по оси самолета закреплен перископ обзора задней полусферы, по бокам - два зеркала заднего вида. Подвижный сегмент фонаря откидывается вручную вправо. Кабина не герметизирована, но наддувается до давлением 3-5 кПа. С левой стороны на внешней поверхности фюзеляжа имеется выдвижная лесенка для доступа в кабину. В отсеке под кабиной между шпангоутами № 4 и № 7 размещена двухствольная пушка калибра 30 мм и боекомплект, а также аппаратура доплеровского измерителя скорости сноса ДИСС-7. Пушка крепится к днищу кабины и вспомогательному шпангоуту. К днищу кабины крепятся также петли носовой опоры шасси. Ниша передней оборы шасси закрывается двумя створками, ниша расположена за пушкой и расширяется в сторону отсека с БРЭО.
Центральная часть фюзеляжа, между шпангоутами №11Б и № 21, представляет собой центроплан с двумя интегральными топливными баками. Бак № 1 находится между шпангоутами № 11Б и № 21, емкость бака - 1128 л. Бак № 2 находится между шпангоутами № 18 и № 21, емкость бака -1250 л. Оба бака снабжены системой полипеноуританового заполнения, предотвращающей детонацию паров топлива и пожар в случае попадания в бак пули или осколка снаряда. Ниже силовой рамы центроплана размещены отсеки основных опор шасси. Верхняя поверхность ниши шасси одновременно является стенкой воздухозаборника двигателя. Каждая ниша закрывается тремя створками. В гаргроте размещены тяги системы управления, топливо- и пневмопроводы, жгуты электропроводки.
Между нерегулируемыми воздухозаборниками двигателей и фюзеляжем имеются щели шириной 60 мм для слива пограничного слоя воздуха. Плоскость входного сечения воздухозаборника имеет наклон 7 град к вертикали для оптимизации воздушного потока при полете с большими углами атаки. Конструктивно воздухозаборник выполнен из шпангоутов, лонжеронов и двойной обшивки. Воздухозаборник системы кондиционирования расположен в правом воздухозаборнике двигателя.
Хвостовая секция фюзеляжа - между шпангоутом № 21 и шпангоутом № 35. двигатели крепятся к шпангоутам № 20 и № 27. Обшивка нижней части мотогондол выполнена съемной. Демонтаж двигателей производится снизу. Воздух для охлаждения двигателя отбирается через большой воздухозаборник, расположенный в верхней части мотогондолы. Хвостовая секция также имеет гаргрот с тягами управления, трубопроводами и электропроводкой внутри. Контейнер тормозного парашюта закреплен на шпангоуте № 35, самом последнем шпангоуте силового набора планера.
Горизонтальное оперение
Горизонтальное оперение состоит из двух плоскостей и двух рулей высоты. Силовой набор плоскости представляет собой лонжероны, шпангоуты и нервюры. Руль высоты навешивается в трех узлах. Рули отклоняются синхронно, диапазон отклонения от +14 до -23 град. На правом руле высоты находится триммер. Рули статически и аэродинамически скомпенсированы. Плоскости стабилизатора устанавливаются в три положения: взлетное, посадочное и полетное. Стабилизатор для увеличения аэродинамической эффективности установлен выше крыла и двигателей.
Вертикальное оперение
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления разделен на две секции, маленькую (верхняя) и большую (нижняя). Меньшая по площади часть отклоняется по сигналам автоматической системы демпфирования колебаний по курсу, большая часть управляется педалями. Верхняя часть обшивки киля выполнена из диэлектрического материала, радиопрозрачной обшивкой закрыты антенны. В носке киля находится воздухозаборник аварийного электрогенератора. В толще киля размещен регистратор параметров полета «Тестер-У3», проходят тяги системы управления и электропроводка. Нижняя секция руля направления имеет диапазон отклонения +/- 25 град., она аэродинамически и статически сбалансирована. Верхняя секция также аэродинамически и статически сбалансирована. На нижней секции установлен триммер.
Крыло
Плоскости крыла крепятся к фюзеляжу под углом -2 град 30 мин (в поперечном сечении). Плоскости стыкуются с центропланом. Конструктивно плоскость делится на центральную часть, переднюю и концевую секции. На торцах плоскостей расположены гондолы с расщепляющимися воздушными тормозами («крокодилами»), в гондолах находятся антенны радиоаппаратуры, посадочные фары, аэронавигационные огни. Пространство между шпангоутом № 1 и шпангоутом № 10 представляет собой интегральный топливный бак. На нижней поверхности плоскости расположены узлы крепления пяти пилонов для подвески внешней нагрузки. Четыре внутренних пилона - универсальные типа БД3-25, пятый - ПД-62-8.
Тяги управления элеронов и электропроводка проходят в носке крыла. Щелевой предкрылок состоит из пяти секций, секции соединены друг с другом в двух точках. Третья секция образует зубец. Во взлетном положении предкрылок отклоняется на угол 12 град, в боевом - на угол 6 град. Элероны и закрылки крепятся к заднему лонжерону. Элероны навешиваются на трех петлях, управляются посредством бустеров БУ-45А.
Диапазон углов отклонения элеронов - +/-18 град. Закрылки в боевом положении отклоняются на угол 20 град, в посадочном/ взлетном - на угол 40 град, (внешние секции) и 35 град (внутренние секции).
Концевые гондолы крепятся к торцам главных лонжеронов крыла. На нижней поверхности гондолы находится посадочная фара ПРФ-4М, радом с фарой установлен вертикальный щиток, предотвращающий засветку кабины. В передней части гондолы расположены аэронавигационный огонь и антенны радиосистем. Максимальный угол отклонения секций воздушных тормозов - 55 град.
Шасси
Шасси трехопорное, с носовой опорой. Все опоры полностью убираются в фюзеляж. Носовая опора поворотом сначала га 90 град затем - назад. Основные опоры убираются поворотом к продольной оси самолета. Опоры шасси фиксируются как в убранном, так и в выпущенном положениях. Конструкция опоры позволяет эксплуатировать самолет с грунтовых взлетно-посадочных полос. Все опоры снабжены двухкамерными гидропневматическими амортизаторами, ход амортизатора носовой опоры 340 мм, амортизаторов основных опор - 400 мм. Носовая опора сдвинута на 500 мм влево относительно продольной оси самолета. Носовая опора - управляемая, колесо поворачивается в пределах +/- 30 град. На колесе носовой опоры смонтирован большой щиток, снижающий вероятность попадания в воздухозаборники двигателей посторонних предметов, вылетающих из-под колеса на рулежке. Ниши шасси всех трех опор полностью закрываются створками. Уборка/выпуск шасси производится от второй гидросистемы, аварийный выпуск - от первой гидросистемы. При полностью выпущенном шасси две из четырех створок ниш шасси закрываются.
Снижению пробега при посадке способствуют два тормозных парашюта площадью по 25 м2 каждый. Основные купола выпускаются посредством пружин и двух вытяжных куполов площадью 0,05 м2 и 1 м2.
Гидравлическая система
На самолете установлены основная и вспомогательная независимые гидравлические системы. От основой гидросистемы запитаны привод поворота колеса носовой опоры шасси, первые камеры бустеров БУ-45А, приводы воздушных тормозов, предкрылков и закрылков, переставляемого стабилизатора. От основной гидросистемы производится аварийный выпуск шасси. От вспомогательной гидросистемы производятся уборка/выпуск шасси, запитаны вторые камеры бустеров БУ-45А, тормоза колес основных опор и привод системы демпфирования колебаний самолета по курсу.
Каждая гидросистема включает насос НП-34-1М с приводом от двигателя (привод насоса основной гидросистемы - от левого двигателя, насоса вспомогательной гидросистемы - от правого двигателя), гидроаккумулятор, резервуар рабочей жидкости, фильтры, трубопроводы, клапаны, датчики и др. арматуру. Рабочая жидкость - АМГ-10, емкость каждой системы 18 л, максимальное давление 20,3-22 МПа, нормальное давление 18 МПа, при падения давления в системе до 12 МПа срабатывает сигнализация отказа.
Система воздушного кондиционирования
Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и поддерживает небольшое избыточное давление в кабине (кабина не герметизирована). От системы кондиционирования осуществляется обдув лобового козырька фонаря кабины для предотвращения запотевания, охлаждение отсеков с радиоэлектронным оборудованием, наддув противоперегрузочного костюма. Горячий воздух для обогрева кабины отбирается от последней ступени компрессора. За счет смешивания горячего воздуха с холодным от системы кондиционирования в кабине поддерживается нормальная температура. Температура поддерживается автоматически или вручную.
Кислородная система
Кислородная система предназначена для подачи кислорода летчику на высотах более 2000 м как в кабине, так и при катапультировании. Кислородная система включает две подсистемы: основную (бортовую) и кислородную систему катапультируемого кресла. Бортовая система запитывается из четырех баллонов емкостью по 5 л (давление в баллоне 15 МПА), размещенных на стенке ниши носовой опоры шасси. На высотах от 2000 до 7000 м к кислородной маске летчика подается смесь воздуха и кислорода, выше 7000 м - чистый кислород. Аварийная кислородная система БКО-3В3 обеспечивает подачу кислорода в течение трех минут после катапультирования, система включается вручную или автоматически.
Топливная система
Используется реактивное топливо типа ПЛ-4, ПЛ-6, ТО-1, ТС-1, РТ (в аварийном режиме двигатель может шесть часов работать на дизельном топливе). Топливная система состоит из двух подсистем: основной подсистемы и подсистемы, предназначенной для запуска двигателей. В фюзеляже расположены два топливных бака - № 1 впереди и № 2 - сзади. Бак № 2 разделен на две части, меньшая из которых находится в центроплане. На пилонах под крылом предусмотрена возможность подвески четырех топливных баков. Емкость фюзеляжных баков - 2386 л, емкость крыльевых баков -1274 л, емкость ПТБ - 800 или 1500 л. Днища и боковые стенки фюзеляжных баков бронированы. Все баки надуваются воздухом, отбираемым от восьмой ступени компрессора двигателя и от расположенного на фюзеляже воздухозаборника. В состав топливной системы входят насос ДЦН-44ДТ, инжекторный насос СН-6, насос ИЦН-91Б, регулятор НР-54, фильтры, вентили, клапаны, трубопроводы, датчики температуры, давления и расхода топлива, а также контрольная индикация на приборной доске в кабине.
Заправка производится централизованно через заливочную горловину в баке № 1 или побачно через индивидуальные горловины баков. Аварийная сигнализация срабатывает при остатке топлива в 300 л.
Система управления
Управление по курсу, крену и тангажу осуществляется традиционно - рулями направления, высоты и элеронами. Руль направления, правый элерон и правый руль высоты снабжены триммерами и регулировочными пластинами. В контур управления элеронам включены необратимые бустеры БУ-45А, в контуре управления но крену имеется пружинная загрузка.
Верхняя секция руля направления управляется независимо от нижней по сигналу автоматической системы демпфирования колебаний по крену СБУ-8, привод секции руля - от гидроусилителя РМ-130. Проводка системы управления выполнена из алюминиевых и стальных тяг, проводка в наиболее уязвимых от огня с земли местах была продублирована. Перестановка стабилизатора осуществляется двумя гидроприводами (по одному на половинку стабилизатора).
Система пожаротушения
В состава системы пожаротушения входят система сигнализации о возгорании ССП-21 и система пожаротушения двигательных отсеков УБШ-4-2.
В каждом двигательном отсеке установлено по три ионизационных датчика УТБГ, аварийная индикация находится на приборной доске в кабине летчика. Активизация системы пожаротушения производится вручную. В каждом отсеке установлено по два шаровых баллона емкостью 4 л с фреоном (давление в баллонах 6,9014,2 МПа).
Электросистема
Электросистема включает сеть постоянного тока напряжением 28,5 В, трехфазную сеть переменного так напряжением 36 В и частотой 400 Гц, однофазную сеть напряжением 115 В и частотой 400 Гц.
Электросеть постоянного тока запитана от двух стартер-генераторов с приводом от двигателей, в качестве аварийного источника питания постоянного тока установлены две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи емкостью по 25 Ач. В электросеть постоянного тока также входят стабилизирующий преобразователь, регулятор напряжения, предохранители, устройства аварийной защиты от перегрузки.
Источником электропитания сети переменного тока напряжением 115 В служат два электрогенератора ГО-4ПЧ-4 с приводом от двигателя.
Питание трехфазной сети переменного типа напряжением 36 В осуществляется от двух усилитилей-преобразователей ПТО-1000/1500М
Все три сети имеют разъемы для подачи питания от внешнего источника, разъемы находятся на внешней стороне левого воздухозаборника.
Осветительная система включает освещение кабины (красным светом), сигнальную подсистему САС-4, аэронавигационные огни, посадочные фары.
Бортовое оборудование
В состав бортового оборудования входят пилотажно-навигационная аппаратура, радиосвязная аппаратура, система управления вооружением.
Пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателей - обычные. К стандартному комплекту добавлены указатель угла атаки УУАП-72М-15 и индикатор вертикальной перегрузки. Данные об истинной воздушной скорости поступают от основного приемника воздушного давления ПВД-18Г-3М и резервного ПВД-7.
В кабине установлены индикаторы радиокомпаса АРК-15, радиовысотомера РВ-15, маркерного радиоприемника МРП-56, ответчика и запросчика системы гос. опознавания.
Навигационная система КН-23-1 включает радиосистему ближней навигации РСБН-6С, инерциальную курсовертикаль ИКВ-1, доплеровский измеритель скорости сноса ДИСС-7, БЦВМ В-144 и ряд других устройств. Система допускает совместную работу с наземными радиомаяками РСБН-2Н и РСБН-4Н в навигационном режиме и системы ПРМГ-4 в посадочном режиме. В навигационную систему можно вводить координаты трех поворотных пунктов маршрута, координаты четырех целей и четырех аэродромов посадки. Заход на посадку в автоматическом режиме возможен до высоты 60 м. В автоматическом режиме система РСБН обеспечивает навигацию на удалении до 360 км, работоспособна в пределах площади 1200 га 1200 км.
Радиосвязная система
Радиосвязная система включает приемопередающую радиостанцию Р-862 УКВ диапазона (рабочие диапазоны 100-149,975 МГц, 220-399, 975 МГц), которая используется для переговоров в воздухе и связи с землей, минимальная мощность излучения радиостанции 30 Вт. Радиостанция Р-828 предназначена для связи с подразделениями сухопутных войск, минимальная мощность излучаемого сигнала 10 Вт. Аварийная радиостанция Р-855 входит в комплект катапультируемого кресла, диапазон рабочих частот 20-59,975 МГц. Переговорная система СПУ-9 предназначена для связи с техническим персоналом на аэродроме, через наушники системы СПУ-9 подаются акустические сигналы от маркерного радиоприемника, радиокомпаса, системы предупреждения о пуске ракет, радиостанции.
Система вооружения включает стрелковый/бомбардировочный прицел АСП-17ВС-8, лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС», вычислитель БСУ-М3-8, система наведения ракет воздух-поверхность «Метка», видеоконтрольное устройство прицела СШ-45А-1 -100, фотокинопулемет АКС-5-75. Система вооружение обеспечивает поражение наземных и воздушных целей из бортовой пушки, бомбометание с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, поражение наземных целей ракетным оружием в простых метеоусловиях.
Регистратор параметров полета «Тестер» и устройство памяти МС-61М предназначены для снятия и хранения 265 полетных параметров и параметров, характеризующих работу ботовых систем.
Двигатель
На штурмовике Су-25 установлено два турбореактивных двигателя Р-95Ш без форсажных камер, воздухозаборники двигателей - нерегулируемые. Двигатель Р-95Ш представляет собой вариант ТРД Р-13Ф-300.
Компрессор имеет три ступени низкого и пять ступеней высокого давления. Камера сгорания кольцевого типа с двумя воспламенителями и десятью форсунками. Турбина имеет две ступени. Коробка приводов размещена сбоку внизу двигателя. Маслобак правого двигателя бронирован.
Отсек двигателя вентилируется и охлаждается атмосферным воздухом, который отбирается через расположенный на верхней поверхности мотогондолы воздухозаборник.
Вооружение
Единственным встроенным вооружением является установка ВПУ-17А с двухствольной пушкой ГШ-30-2 (АО-17А, изделие 9А623). Начальная скорость снаряда пушки 870 м/с, скорострельность 3000 выстрелов в минуту, боекомплект 250 снарядов. Пушка и снарядный ящик расположены левой нижней части передней секции фюзеляжа.
Подвесное вооружение размешается на десяти подкрыльевых пилонах: восьми внутренних универсальных пилонах БД3-25 и двух внешних пилонах ПД-62-8 с авиационными пусковыми установками АПУ-60-1МД. Внешние пилоны используются только для подвески ракет воздух-воздух Р-60 или Р-60М ближнего радиуса действия.
Пилон БД3-25 позволяет подвешивать одну свободнопадающую или корректируемую авиабомбу массой 500 кг, до четырех авиабомб массой по 50 кг или по 100 кг на многозамковых бомбодержателях МБД2-67У. На пилоны БД3-25 также могут подвешиваться контейнеры малогабитных грузов КМГУ-2, кассетные бомбы РБК-250 и РБК-500 другие авиабомбы. До девяти бетонобойных авиабомб БетАБ50 массой по 45 кг подвешивается на пилон Б3-25 через адаптер Управляемая ракета Х-25МЛ подвешивается на пилон Б3-25 через АПУ-68УМ2, Х-29Л - через АКУ-58Е. Блоки НАР УБ-32А и УБ-32М (57-мм ракеты С-5), Б-8М1 (80-мм ракеты С-8), Б-13Л (122-мм ракеты С-13), так же как НАР С-24Б калибра 240 мм подвешиваются на пилоны через авиационные пусковые устройства АПУ-58УМ2 или АПУ-68УМЕ2. Ракеты С-25 калибра 340 мм запускаются с пусковой установки ПУ-О-25, которая подвешивается на пилон Б3-25.
Предусмотрена подвеска на пилоне Б3-25 подвесного пушечного контейнера СППУ-22-01 с одной двухствольной пушкой ГШ-23-1 (скорострельность 3000-4000 выстрелов в минуту, боекомплект 260 снарядов). Установленное в контейнере орудие подвижно в вертикальной плоскости, максимальный угол отклонения в нижнюю полусферу -30 град. Возможно подвеска контейнера «задом наперед» для стрельбы в заднюю полусферу, в это случае максимальный угол отклонения пушки -23 град.
Кнопка отстрела ИК ловушек ППИ-26 из блоков АСО-2В расположена на рукоятке управления двигателем в кабине летчика. На третьем пилоне возможна подвеска контейнера со станцией постановки помех СПС-141МВГ «Гвоздика», или усовершенствованных вариантов СПС-142 и СПС-143.
Для обслуживания и дозаправки применяется специальный мобильный пункт АМК-8.
ТТХ Су-25
РАЗМЕРЫ
размах крыла 14,36 м
длина самолета (со штангой ПВД) 15,53 м высота самолета 4,59 м
площадь крыла 30,10 м2.
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг
максимальная взлетная 17 600
нормальная взлетная 14 530 (самолеты поздних серий)
максимальная посадочная 13 300
нормальная посадочная 10800
пустого самолета 9315 (самолеты поздних серий)
топлива во внутренних баках 3000
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД P 95II 1 (2x4100 кгс) или Р-195 (2x4300 кгс).
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
максимальная скорость 970 км/ч
ограничение по числу М 0,82 (0,71 для самолетов ранних серий)
практический потолок 10000 м
практическая дальность с четырьмя ПТБ у земли 750 км
на оптимальной высоте 1950 км
радиус действия с боевой нагрузкой 3000 кг - 500 км
длина разбега 500 - 900 м
длина пробега 600 - 800 м
скорость отрыва 240-270 км/ч
посадочная скорость 2250-260 км/ч
максимальная эксплуатационная перегрузка 6.5G
ТТХ Су-39
РАЗМЕРЫ
размах крыла 14,52 м
длина самолета (со штангой ПВД) 15,35 м
высота самолета 5,20 м
площадь крыла 30,10 м2
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг
максимальная взлетная 20 500
максимальная посадочная 13 200
топлива во внутренних баках 3840
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА два ТРД Р195Ш (2x4300 кгс)
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
максимальная скорость на уровне моря 950 км/ч
ограничение по числу М 0,82
практический потолок 10000 м
перегоночная дальность 2250 км
радиус действия с боевой нагрузкой массой 2 т у земли 400 км
на оптимальной высоте 630 км
длина разбега 650 м
длина пробега 750 м
максимальная эксплуатационная перегрузка 6,50
Штурмовик Су-25 уже более тридцати лет – одна из самых воюющих машин . За плечами «Грачей» войны в Афганистане, Таджикистане, оба чеченских конфликта, грузинская кампания и, конечно, продолжающаяся операция в Сирии.
К настоящему времени парк Су-25 прошел модернизацию. На обновленные машины, получившие индекс СМ, установлены современные навигационные системы и прицельный комплекс. Были и другие улучшения. Но, начиная с августовских событий 2008-го уже нельзя отрицать, что и доработанные Су-25СМ слишком уязвимы в современной войне даже против технологически слаборазвитого противника. Две главные проблемы «Грача» – как своевременно обнаружить противника и уклониться от огня ПВО .
9 августа 2008 года в Цхинвале в результате встречного боя с грузинскими войсками часть батальонной тактической группы российского 135-го мсп оказалась отрезана и, заняв круговую оборону, отбивала атаки противника. В 15.30 командование 4-й армии ВВС и ПВО перенацелило на поддержку заблокированных мотострелков самолеты 368-го штурмового авиационного полка, базирующегося в Буденновске. В операции участвовали и обычные Су-25, и .
Оказалось, что в условиях городского боя, когда грузинские войска не только отвечали огнем стрелкового оружия, но и активно применяли ПЗРК, «Грачи» действовали недостаточно эффективно. Из-за отсутствия современных оптико-электронных систем пилотам в условиях городского боя и сильного задымления было очень тяжело найти противника. Достаточно сказать, что один борт искал цель почти 11 минут. Все это время грузинские военные вели огонь по «Грачу» из стрелкового оружия и ПЗРК.
Об интенсивности работы вражеской ПВО в том бою говорит тот факт, что, по данным научно-производственной корпорации «Штурмовики Сухого», в среднем на каждый Су-25, который в том бою поддерживал в Цхинвале бойцов 135-го мсп, запускалось до шести ракет ПЗРК. От потерь пилотов-штурмовиков спасал только их высокий профессионализм. В 17.00, не выдержав непрерывных авиаударов, а также огня российской артиллерии и ближнего боя с отрезанными мотострелками, грузинские части и подразделения начали отступать, а после 19.00 полностью покинули Цхинвал. Несомненно, важнейшая роль в том бою принадлежала летчикам 368-го ошап.
А теперь ты бомбардировщик
На момент первых авиационных ударов российскими ВКС по позициям боевиков в Сирии на авиабазе «Хмеймим» были развернуты десять и два учебно-боевых Су-25УБ из состава 960-го отдельного штурмового полка из Приморско-Ахтарска. К началу вывода войск, по данным «ВПК», «Грачи» выполнили 3500 вылетов из общих девяти тысяч. В среднем каждый из десяти штурмовиков за пять месяцев боев провел в воздухе от 250 до 300 часов. Учебно-боевые машины, выполнявшие в первую очередь вспомогательные задачи (разведка погоды, осмотр районов), налетали всего по 60–80 часов на борт.
Отметим: в Сирии Су-25 работали не как классические штурмовики. Они выступили в несколько непривычном для себя амплуа обычных бомбардировщиков, сбрасывавших на противника боекомплект с высоты пять тысяч метров. Причем пилоты даже не искали цели, их координаты закладывались в бортовые системы перед вылетом.
Глазами Су-25 стали беспилотные летательные аппараты и бойцы сил специальных операций, которые после обнаружения и опознания объектов противника выдавали их точные координаты. В зависимости от типа цели штурмовики уходили на задачу с двумя или четырьмя свободнопадающими авиационными бомбами.
После взлета с авиабазы «Хмеймим» пилот выходил в район цели и задействовал бортовой прицельный комплекс, который и выводил штурмовик на объект, и автоматически сбрасывал бомбы.
«Грачи» показали в Сирии очень высокую точность, порой не уступая фронтовым бомбардировщикам , оснащенным специальной вычислительной подсистемой СВП-24. Так, по данным «Военно-промышленного курьера», подавляющее большинство сброшенных штурмовиками авиабомб независимо от времени суток и погодных условий ложилось в радиусе 10–15 метров от точки прицеливания.
При этом за счет более высоких эксплуатационных характеристик Су-25 за сутки успевали сделать больше вылетов, чем работавшие совместно с ними Су-24М и . В наиболее напряженные дни штурмовики поднимались в небо до десяти раз.
По словам представителя ВКС России, знакомого с ситуацией, сейчас, когда интенсивность боев резко упала, необходимости в Су-25 нет. Но если противоборство возобновится с прежней напряженностью, первыми на авиабазу «Хмеймим» вернутся именно Су-25, которые, как выразился собеседник, способны с высокой точностью завалить противника бомбами.
Но, несмотря на достаточно хорошие результаты сирийской командировки, нельзя отрицать, что штурмовики фактически работали как перевозчики бомб. Су-25 оказались неуязвимыми для средств ПВО боевиков в первую очередь за счет того, что летали не ниже пяти тысяч метров. Осталась серьезная проблема с поиском целей и, как признаются в НПК «Штурмовики Сухого», если бы не бойцы КССО и разведывательные беспилотники, находившие цели, эффективность «Грачей» в Сирии оказалась бы куда ниже.
Зорче и сильнее
В настоящее время в состав ВКС РФ входят четыре отдельных штурмовых авиационных полка (Черниговка, Домна, Буденновск и Приморско-Ахтарск) и штурмовая эскадрилья (Крым). До 2017 года планируется восстановить расформированный во время перехода на новый облик 899-й ошап на аэродроме Бутурлиновка. Так что пока ВКС отказываться от штурмовиков Су-25 не планируют.
По словам представителя военного ведомства, с начала 90-х идея списать «Грачей» возникала несколько раз. Главный довод противников штурмовиков – Тбилисский авиационный завод, серийно их выпускавший, остался за пределами России, а в Улан-Удэ был освоен выпуск только учебно-боевого Су-25УБ и созданного на его базе, но так и не пошедшего в серию противотанкового Су-25Т.
При этом Су-25 – надежная, неприхотливая и достаточно дешевая в эксплуатации машина. «Летающий автомат Калашникова», как говорят сами летчики и технический персонал штурмовых авиаполков. Опыт боев в Чечне показал: только эти машины могли обеспечить поддержку наземных войск.
В 2011 году Минобороны России предприняло попытку найти замену «Грачам», открыв конкурс на так называемый перспективный самолет-штурмовик (ПСШ). Рассматривалось несколько проектов, в том числе машина на базе Су-25УБ, которую планировалось оснастить герметичной кабиной, новой оптико-электронной системой, радаром и вооружить противотанковыми управляемыми ракетами «Вихрь».
Но насколько известно «ВПК», в настоящее время работы по ПСШ закрыты. Военное ведомство сделало выбор в пользу проекта глубокой модернизации «Грача», получившего индекс Су-25СМ3 .
По словам главного конструктора Су-25 Владимира Бабака, первые работы по СМ3 начались сразу после принуждения Грузии к миру. Штурмовики надо было сделать способными поражать хорошо защищенные подвижные цели, прикрытые современными средствами ПВО.
Сердцем нового штурмовика стали оптико-электронная система СОЛТ-25 и комплекс радиоэлектронной защиты «Витебск» . СОЛТ, устанавливаемый на место лазерной станции «Клен», позволяет не только обнаруживать, но и брать на сопровождение цели днем и ночью в плохих метеоусловиях на дальности до восьми километров с точностью до полуметра. В систему, способную давать изображение с 16-кратным увеличением, входят телевизионный канал, тепловизор и лазерный дальномер, который не только определяет расстояние до цели, но и подсвечивает ее для ракет и бомб с лазерной головкой самонаведения. Правда, работы по оптико-электронной системе, которую для нового штурмовика разрабатывал Красногорский механический завод, несколько затянулись и на испытания в составе всего комплекса Су-25СМ3 она выходит только сейчас.
«В августе 2008-го грузинская ПВО получала информацию от радиотехнических средств южного фланга НАТО. Как только Су-25 Буденновского полка поднимались над Кавказским хребтом, их тут же обнаруживали и стационарные радары, и самолеты ДРЛО, и РЛС, стоящие на кораблях. Данные передавались грузинским военным в автоматическом режиме, и «Грачей» ждала жаркая встреча. Ведь у Грузии были достаточно современные средства ПВО. Не только ПЗРК, но и дальнобойные «Буки» и «Осы », – вспоминает Владимир Бабак.
Поэтому второй важнейшей задачей, помимо обнаружения целей на поле боя, для конструкторов НПК «Штурмовики Сухого» стало оснащение Су-25СМ3 бортовым комплексом самообороны, способным справиться как с ЗРК типа «Бук», «Оса», «Тор» и «Пэтриот», так и с зенитными пушечными установками и ПЗРК.
«Раньше под прорывом ПВО подразумевалось преодоление некой линии. Пересек ее – и сопротивление уже минимально. Но в современном бою все возможные цели прикрывает объектовая ПВО. Надо не бояться ее, а уничтожать », – считает главный конструктор Су-25. Поэтому комплекс РЭБ «Витебск» не только ставит мощные шумовые и имитационные помехи, а, обнаружив пуск по самолету ракеты ПЗРК, отстреливает специальные ловушки, но и позволяет поразить вражеские радиолокаторы с помощью ракет Х-58 .
Кстати, «Витебск», разработанный самарским НИИ «Экран», вошел в состав бортового оборудования транспортных вертолетов Ми-8АМТШ и Ми-8МТВ-5, а также ударных . Машины с новейшим комплексом, характерным признаком которых являются установленные на фюзеляже и узлах подвески «шарики» лазерных прожекторов, активно участвуют в боевых действиях в Сирии.
Правда, для размещения всего комплекса на борту самолета требуется достаточно много места, поэтому часть элементов «Витебска» в контейнерах Л370-3С-К25 помещается на узлах подвески, где раньше устанавливались входившие в состав боекомплекта Су-25, но снятые с вооружения ракеты Р-60.
Работу ПЗРК комплекс самообороны обнаруживает с помощью ультрафиолетовых датчиков. Правда, опять-таки из-за особенностей конструкции Су-25СМ3 на его борту не удалось разместить лазерный прожектор, способный подавить даже новейшие мультиспектральные тепловые головки самонаведения.
«Создавая Су-25СМ3, мы по опыту августа 2008 года закладывали ситуацию, когда за самолетом уже летит до шести ракет ПЗРК и от каждой нужно отбиться. В такой ситуации надо ставить групповую помеху. Лазерный прожектор справляется только с одной целью. Спасают ловушки. Мы сделали достаточно большой набор тепловых ловушек разных калибров, а также разработали различные программы их отстрела, которые выбираются автоматически в зависимости от того, с каких ракурсов к самолету идет угроза », – поясняет Владимир Бабак.
Су-25СМ3 сможет применять весь комплекс современных авиационных средств поражения, в том числе с лазерным и телевизионным наведением, а также корректируемых по ГЛОНАСС . К сожалению, в состав вооружения нового «Грача» не вошли уже реализованные на Су-25Т сверхзвуковые ПТУР «Вихрь», так как, по словам представителей НПК «Штурмовики Сухого», возникают трудности с постановкой лазерно-лучевого канала, необходимого для управления ракетами.
Как отметил Владимир Бабак, в качестве штатного ПТРК для новейшего Су-25СМ3 рассматривается создаваемый Тульским КБ приборостроения комплекс «Клевок», известный также как «Гермес». Но поскольку работы продолжаются, в состав вооружения «Грача» он, увы, пока не вошел.
Российские ВКС планируют получить к 2020 году не менее 45 штурмовиков Су-25СМ3 . Модернизация будет проводиться на 121-м авиаремонтном заводе в Кубинке, откуда выходят и Су-25СМ. Но на планы командования ВКС и НПК «Штурмовики Сухого» может повлиять тот факт, что во время проведения работ на модернизируемые «Грачи» нужно будет не только установить бортовое оборудование, но и предварительно провести комплексный ремонт самолетов – с восстановлением узлов, агрегатов и механизмов.
Как дальнейшее развитие семейства Су-25 его разработчики в настоящее время предложили российским ВКС самолет Су-25СМТ.
«На заводе в Улан-Удэ стоят несколько ранее выпущенных планеров Су-25Т. Мы предлагаем установить на них бортовое оборудование, аналогичное Су-25СМ3. На новой машине увеличится дальность полета, а за счет герметизированной кабины потолок вырастет до 12 тысяч метров. Готовы внести и другие изменения, повышающие возможности нового штурмовика. Если получим добро, новую машину сможем поднять в воздух уже в следующем году », – поводит итог главный конструктор Су-25 Владимир Бабак.
Смена амплуа
Если посмотреть на современный авиационный парк ВКС РФ, бросается в глаза, что в его составе нет относительно легких дешевых многофункциональных истребителей-бомбардировщиков. В начале 90-х бывший тогда президентом страны Борис Ельцин принял решение, что в российских ВВС должны остаться только боевые самолеты с двумя двигателями. В результате были списаны составлявшие основу ударной авиации Су-17 и Миг-27, а их задачи перешли к узкоспециализированным Су-25.
Как показал дальнейший опыт войн и военных конфликтов, ВВС России остро недоставало легких, простых в эксплуатации и способных выполнять большое количество вылетов в день ударных самолетов, оснащенных современными оптико-электронными станциями и применяющих как высокоточные, так и неуправляемые авиационные средства поражения. Не только старые Су-24, но и новейшие Су-34 – достаточно сложные и дорогие машины, требующие длительной подготовки к боевому вылету. Можно предположить, что именно по этой причине в Сирию и были переброшены неприхотливые Су-25, выполнявшие задачи фронтовых бомбардировщиков.
Су-25СМ3 уже не классический штурмовик – наследник Ил-2, как принято говорить. Это многофункциональная машина, способная решать широкий круг задач, начиная от уничтожения танков и других бронеобъектов и заканчивая подавлением вражеской ПВО. Обновленный «Грач» может эффективно действовать и против высокотехнологичного противника, и против отрядов боевиков.
Фактически Су-25 вышел из ниши узкоспециализированной машины для непосредственной поддержки войск на поле боя и сейчас постепенно занимает место легких многофункциональных ударных самолетов, решающих широкий круг задач, тратя на это умеренные средства. Поэтому вполне логичным становится и появление Су-25СМТ, который окончательно закрепит за семейством «Грачей» статус многофункциональной машины.
Су-25 (изделие «Т-8», по кодификации НАТО: Frogfoot - «Лягушачья лапка») - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Во время испытаний в ДРА в ВВС СССР получил прозвище «Грач».
Су-25 «Грач» — видео нескольких атакующих штурмовиков
Су-25 «Грач» в Сирии — видео
Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года Министерство обороны Российской Федерации объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.
История создания
Работа по созданию штурмовика Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало ясно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором в группе создателей Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999)
При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в количестве 12 машин уже участвовала в боевых действиях в Афганистане.
Двигатели Су-25
Двигатели размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов. Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском.
Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Так же было снижено инфракрасное излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения.
Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе. Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом.
Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечиваются топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкостью по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.
Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения
Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными. Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.
Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщины бронеплит составляют от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.
Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.
Вооружение Су-25
Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений. Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» - авиационные пусковые устройства АПУ-60.
Артиллерийское вооружение
Штурмовик вооружён встроенной пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), выполненной по схеме Гаста. Авиапушка предназначена для поражения бронетехники, открыто расположенной живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка является относительно компактной для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется маневрированием самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой - с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 снарядов, причём авиапушка может израсходовать боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет сделать до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.
Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:
— Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
— Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
— Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
— Многоэлементный снаряд МЭ-30.
Также возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых оснащён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 снарядов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.
Неуправляемые авиабомбы
В базовом варианте Су-25 может применять следующие неуправляемые авиабомбы:
ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на пилоне
ФАБ-250 одна бомба на пилоне
ФАБ-500 одна бомба на пилоне
САБ-100
БетАБ-500
БетАБ-500ШП
РБК-250
РРБК-500
КМГУ-2
ЗБ-500
ОДАБ-500П
Неуправляемое ракетное оружие
Су-25 способен использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ:
С-5
С-8
С-13
НАР по одной на подвеске:
С-24Б
С-25
Высокоточные бомбы и ракеты
Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) оснащён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:
С-25Л
Х-25МЛ
Х-29Л
Оружие «воздух-воздух»
Для самозащиты и борьбы с вертолётами штурмовик оснащается двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенным под крылом.
Поскольку ракеты Р-60 сняты с производства, а сроки их хранения подходят к концу, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ(3) пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяется ракета Р-73, пусковое устройство которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.
Навигационное и вспомогательное оборудование
— БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемого ракетного оружия.
Модификации Су-25
Су-25 — Боевой одноместный штурмовик.
Су-25К — Коммерческий - экспортный вариант Су-25. В период 1984-1989 построено 180 самолётов. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта
Су-25Т — Созданный в 1984 на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте на месте второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметизирована.
Су-25УБ — Учебно-боевой двухместный штурмовик.
Су-25СМ — Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика, добавлен ИЛС и МФД.
Су-25СМ3 — Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Добавлена системой спутниковой навигации ГЛОНАСС (GPS) с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров, позволяет автономно действовать летчику при «нулевой» видимости. Оснащается подсистемой СВП-24-25 (он же «Гефест»). СВП-24 создана для Су-24М, но адаптирована для Ту-22М3 (СВП-24-22) и Су-25 (СВП-24-25)). СВП-24 позволяет повысить точность неуправляемых авиационных средств поражения до уровня управляемого оружия.
Су-25КМ — Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.
Су-28 — Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производился.
Су-25УТГ — Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлету и посадке на палубу авианосцев.
Су-39 — Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Оснащается радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.
Су-25УБМ — Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Основой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование пополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось дополнить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет проводить разведку, наведение и координацию действий своих одноместных собратьев, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года в подмосковной Кубинке. В настоящее время завершён первый этап ГСИ самолёта в 2011 году. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ, а также комплексом БКО
Боевое применение Су-25
Афганская война (1979-1989)
Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своим конкурентом Як-38. С середины 1981 года в Афганской войне принимала участие одна эскадрилья Су-25, в 1984 году увеличенная до авиаполка. Боевые действия выявили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Относительно невысокая скорость полёта позволяла ему наносить очень точные удары, чего были лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом этой войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.
Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой, будущий вице-президент Российской Федерации. За время участия в боевых действиях он дважды был сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.
Су-25 показал в Афганистане высокую живучесть. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, были описаны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами. Ряд источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом отмечается, что не было ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя есть предположение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, сообщает о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, указывая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане по крайней мере 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.
Ирано-иракская война (1980-1988)
Штурмовики поступили на вооружение ВВС Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они применялись в войне очень интенсивно, по другим - выполнили буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения и возможных потерях ничего не известно.
Война в Персидском заливе (1991)
Иракские Су-25 не совершали боевых вылетов в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были включены в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией международной коалиции на земле. Всего Ирак потерял 31.
Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)
В ходе конфликта действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.
Абхазская война (1992-1993)
Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было сбито абхазской ПВО. Известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.
Карабахская война (1991-1994)
Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанского происхождения Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока не был сбит. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и армянская сторона. В целом в ходе войны Азейрбайджан потерял 7 Су-25, Армения — 1.
Первая чеченская война (1994-1996)
Су-25 был основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в боевых действиях в Чечне. В самом начале боевых действий штурмовики этого типа уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Штурмовики вновь подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из штурмовиков был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины.
Война в Конго (1997-2002)
8 штурмовиков были закуплены Демократической Республикой Конго в 1999 году. Из-за отсутствия в национальных ВВС подготовленных лётчиков все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии.
Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)
Обе стороны располагали Су-25 к началу третьего раунда боевых действий (май-июнь 2000 года). Отмечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.
Вторая чеченская война (1999-2000)
Как и в первой войне, Су-25 активно использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил и совершали вылеты на «свободную охоту». Интенсивность действий авиации резко снизилась после завершения основной фазы боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 штурмовиков.
Конфликт в Македонии (2001)
Непосредственно в ходе боевых действий ВВС Македонии получили от Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанских боевиков.
Французско-Ивуарский конфликт (2004)
Днем 6 ноября самолёт Су-25, принадлежащий Ивуарским ВВС, атаковал позиции французского миротворческого контингента, в результате чего 9 миротворцев были убиты, 31 ранен. Также погиб 1 американский гражданин. Через несколько часов французская авиация совершила ответный налёт на аэропорт Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.
Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
Штурмовики активно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России в боевых действиях составили три Су-25, ещё четыре были серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов (см. подробнее).
В войне были применены Су-25СМ, но так как на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволяет самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использует НАР и авиабомбы.
Дарфурский конфликт (с 2003)
По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак на военные и гражданские объекты в Дарфуре. Самолёты были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан Организацией Объединённых Наций, поставляемое в страну оружие не должно использоваться в боевых действиях в Дарфуре.
Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)
В 2014 году штурмовики Су-25 ограниченно применялись в составе ВВС Украины в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины. По состоянию на 1 ноября 2015 года, подтвержденные украинской стороной потери самолётов этого типа составили: уничтоженными в результате боевых действий - 5 единиц, повреждёнными - 1 единица.
Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)
Закупленные Ираком у России и доставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство».
Военная операция России в Сирии (2015)
с 30 сентября 2015 года самолёты Су-25СМ используются в составе смешанной авиагруппы ВКС России в Сирии в рамках оказания помощи в операциях против террористической организации ИГИЛ.
Другие конфликты
18 июля 2000 года перуанский Су-25 сбил самолёт, перевозящий наркотики.
Тактико-технические характеристики Су-25К
Экипаж: 1 пилот
Габаритные размеры Су-25
Длина: 15,36 м (с ПВД); Размах крыла: 14,36 м; Высота: 4,8 м; Площадь крыла: 30,1 м²; База шасси: 3,57 м; Колея шасси: 2,51 м
Масса пустого: 9315 кг
Масса снаряжённого: 11 600 кг
Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш
Тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Практическая дальность (с норм. боевой нагрузкой):
на высоте без ПТБ 640 км; у земли без ПТБ 495 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
Максимальная высота боевого применения: 5000 м
Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g
Авионика
Лазерная станция подсвета: «Клён-ПС»
Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)
Поврежденные Су-25 ракетами ПЗРК в грузино-осетинском конфликте в 2008 году
Фото Су-25
Су-25Т, Су-25ТМ — противотанковые варианты
Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант
Су-25УТГ — двухместный самолет морского базирования
Пуск ракет Су-25
Кабина пилотов Су-25СМ
Это интересно
Самолет модели Су-25 является штурмовиком советского, а потом и российского производства. Данный бронированный аппарат создан специально для обеспечения поддержки наших военных формирований на земле. Данная машина может проводить активные боевые действия независимо от времени суток. Кроме того, она имеет возможность проводить прицельный огонь по объектам по заданным координатам. Данный аппарат имеет прозвище в рядах ВВС РФ − «Грач».
Краткая хронология создания самолета-штурмовика Су-25
Проектированием самолета Су-25 занималось конструкторское бюро имени Сухого с 70-х годов прошлого века. Данный проект был запущен за счет того, что признали ошибочным решение 56 года о том, что нужно создавать истребители-бомбардировщики. При создании самолета Су-25 главным конструктором был назначен О.С. Самойлович.
Конструкторы проводили массу исследований и опытов, которые позволили подобрать оптимальную компоновку нового самолета. По итогам всех исследований и разработок было представлено более 600 образцов. Впервые рабочий прототип машины Су-25 был поднят в воздух в начале 75 года. После конструкторских испытаний и доработок систем самолет был представлен государственной комиссии, которая дала добро на изготовление и подтвердила высокие летные характеристики аппарата.
С 1980 года данная машина была принята на вооружение в армию СССР. А еще через год 12 таких машин выполняли военные операции на территории Афганистана. Самолет тип Су-25 является актуальной и востребованной боевой единицей, поскольку Министерство обороны РФ продолжает заказ данных аппаратов. Данная машина в ВВС нашей страны будет еще служить до 2020 года.
Особенности конструкции Су-25
Данный аппарат создан по схеме высокоплана, который оснащен двумя двигателями, при этом машиной управляет один пилот. Крыло стреловидной формы оснащено надежной механизацией, в состав которой входят закрылки, тормозные щитки, маневренные предкрылки и элероны. Самолет имеет великолепные качества как в полете, так и в боевых условиях. Этого удалось достичь за счет того, что конструкторы первоначально знали конкретное назначение данной машины. В боевых условиях самолет имеет возможность летать на очень низких высотах, что позволяет ему проводить качественную работу по целям и при этом быть неуязвимым для противника.
Данный самолет имеет большое количество титановых сплавов в основе своей конструкции, что позволяет снизить общую массу и при этом предоставить прочность и отличную броневую защиту. Кабина пилотов является цельносварной, что повышает безопасность летчика при обстреле. Для повышения живучести машины конструкторами была продумана система баков, которые не будут взрываться даже при попадании в них пуль и осколков.
Кроме этого, все системы самолета продуманы очень хорошо и надежно, поскольку они полностью дублированы, что позволяет продолжать эффективный полет и бой при отказе одного из оборудований. Примером живучести может послужить даже тяга управления, которая имеет диаметр в 4 см, а это означает, что при прямом попадании пуля калибром в 12 мм не сможет ее перебить.
Штурмовик Су-25 оснащен силовой установкой, которая состоит из двух двигателей, которые расположены по бокам фюзеляжа и защищены броней, что в свою очередь закрывает и топливные баки. Кроме пассивной защиты, самолет имеет целый комплекс активных приемов, которые работают на безопасность машины. К активной защите относится система радиоэлектронного противодействия, дипольные отражатели, а также система тепловых ловушек. Все эти комплексы и системы позволяют поднять живучесть машины на качественно высший уровень при боевых операциях.
Первые машины типа Су-25 имели силовую установку, которая была представлена двумя турбореактивными двигателями типа Р-25. Данная силовая установка позволяла достичь тяги в 4100 кгс. Но вскоре эти двигатели были заменены на более новые и мощные. Двигатель нового класса имел маркировку Р-195 и давал самолету тягу в 4500 кгс. Новые двигатели давали не только больше мощности, но и были менее заметны в инфракрасном спектре, что позволяло лучше укрыть его от радаров противника.
Что касается шасси, то оно состоит из трех опор, которые оснащены пневматическими амортизаторами гашения колебаний, в которых находится низкое давление. За счет качественного шасси и мощной силовой установки самолет может производить взлет и посадку с грунтовых аэродромов.
Первоначально Су-25 был создан как дешевая, но надежная машина. Как показала практика, в афганской войне мало полагаться только на визуальную работу пилотов, поскольку они не могут всего видеть и заметить. Даже данные разведки не дают максимального эффекта для выполнения операции. Именно поэтому на самолет типа Су-25 начали устанавливать более современное навигационное оборудование, которое давало возможность использовать машину более эффективно и при этом наносить больше урона войскам противника.
Что касается вооружения самолета, то оно достаточно мощное, поскольку в перечень оружия аппарата входит двойная 30-миллиметровая пушка, которая заряжается 250 патронами. Но самое сильное оружие навешивается на консоли крыльев. Общая масса вооружения может составлять 4 тонны. На крыльях можно расположить разнообразные бомбы и ракеты, которые наиболее подходят для выполнения поставленных задач.
Характеристики самолета Су-25
Модификация | Су-25 |
Размах крыла, м | 14.36 |
Длина самолета, м | 15.36 |
Высота самолета, м | 4.80 |
Площадь крыла, м2 | 33.70 |
Масса, кг пустого самолета | 9500 |
Масса, кг нормальная взлетная | 14600 |
Масса, кг максимальная взлетная | 17600 |
Топливо: внутренние топливо, кг | 5000 |
Топливо ПТБ | 2 |
Тип двигателя | 2 ТРД Р-195 (на первых - Р95Ш) |
Тяга, кН | 2 х 44.13 (40.20) |
Максимальная скорость, км/ч у земли | 975 |
Максимальная скорость, км/ч на высоте | М=0.82 |
Практическая дальность, км | 1850 |
Боевой радиус действия, км | |
на высоте | 1250 |
у земли | 750 |
Практический потолок, м | 7000-10000 |
Макс. высота боевого применения | 5000 |
Макс. эксплуатационная перегрузка | 6.5 |
Экипаж, чел | 1 |
Вооружение Су-25:
Вооружение: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|