Афганистан сбитый вертолет крышкой паровой кухни. Вертушки для поддержки: откровения частного вертолетчика-контрактника в Афганистане - bmpd

Тяжелые винтокрылые машины в руках этих асов ведут себя послушно. Десятки раз мужество и мастерство вертолетчиков спасало человеческие жизни. Под обстрелом, раненые, они не бросали своих. В День создания армейской авиации мы вспомнили подвиги героев-вертолетчиков.

Валентин Падалка

Подполковник Валентин Падалка служил командиром вертолетной эскадрильи в транспортном полку, когда в декабре 1993-го .

В качестве выкупа бандиты во главе с Мусой Алмаметовым потребовали 10 миллионов долларов и вертолет для вылета из Ростова-на-Дону. Вертолет был предоставлен взамен на трех освобожденных девочек, а пилотировать его добровольно вызвались Валерий Падалка и его сослуживец.

Три дня под прицелом автоматов вертолетчики успокаивали детей и вели переговоры с террористами.

Три дня, ежесекундно рискуя жизнью, пилоты уговаривали теряющих самообладание бандитов отпустить школьников. Ситуация была близка к критической, террористы грозились убить детей, стреляли по постройкам аэропорта. Только после того, как боевики получили деньги, школьников освободили. Заложниками остались только летчики.

Террористы потребовали доставить их в Чечню, и вертолет поднялся в небо. В аэропорту Грозного сесть не удалось, тогда бандиты выдвинули следующее условие — лететь в Хасавюрт.

Взяв на себя огромный риск, Валентин Падалка повел вертолет не в назначенный пункт, а в Махачкалу — там был расположен военный аэродром.

«В общем, нам просто везло, — скромно признается подполковник в одном из интервью, — чудеса следовали одно за другим: сначала Алмамедов почему-то нам поверил, потом у нас загорелась печка (это мы уже потом выяснили, а тогда подумали, что пожар в каком-то из отсеков), бандиты спрыгнули и сбежали…».

Как только террористы покинули борт, их координаты были переданы бойцам группы «Альфа», следовавшим за вертолетом вне зоны видимости. Через несколько часов террористы были пойманы, а захваченные деньги изъяты.

Игорь Родобольский

Афганистан, Чечня, Ингушетия — для это не просто пункты на карте, это страницы его военной биографии.

Неся службу в горячих точках, вертолетчик участвовал в самых рисковых операциях, требующих высшей степени летного мастерства и мужества.

Даже с многочисленными пробоинами, Ми-8 Родобольского всегда возвращался на базу.

Десятки раз полковник прикрывал отходы групп вертолетов, высаживал десант в тяжелейших погодных условиях, эвакуировал раненых… За годы службы с поля боя он вывез свыше 500 раненных бойцов.

В январе 2002 года Игорь Родобольский участвовал в операции по ликвидации крупной базы боевиков в районе Шаро-Аргуна. Он возглавлял группу в составе трех транспортных и трех боевых вертолетов.

Добравшись до места, полковник первым привел машину на позицию боевиков, вызывая огонь на себя. Маневр удался, и огневые точки бандитов были обнаружены. Их потом разгромили звеном боевых вертолетов.

В дело вступил десант. Боевики открыли огонь из уцелевшего пулемета, появились раненые. Получив сообщение о попавших в беду десантниках, Игорь Родобольский ринулся спасать бойцов. Его Ми-8 «завис» над крутым склоном, зацепившись за него всего двумя колесами.

Пока на борт загружали раненых, боевики отчаянно обстреливали вертолет.

Ми-8 получил свыше 20 пробоин, а сам полковник Родобольский был ранен в руку.

Но он все же сумел поднять машину в воздух. Постоянно маневрируя, он уводил вертолет от вражеского огня.

В тяжелейшей ситуации, когда казалось, что хуже уже быть не может, в одну из лопастей несущего винта попала реактивная граната… Бойцам повезло — раненый вертолетчик и в этот раз сумел справиться с управлением и привести Ми-8 на родную базу.

Сергей Долматов

За годы службы прошел не одну проверку на прочность. Небо над Афганистаном, Чечней, Карабахом, Южной Осетией, Абхазией принесло вертолетчику немало наград, а также колоссальный опыт, позволяющий выполнять сложнейшие операции, быть уверенным в себе и в своей боевой машине.

В 1995 году Долматов возглавлял сводный отряд вертолетов Ми-26 в Чечне. Вернувшись на базу после одного из вылетов, Сергей узнал, что его однокашник Владимир Пильщиков попал в тяжелую ситуацию. Ми-24 Пильщикова был обстрелян боевиками и вынужден сделать аварийную посадку в контролируемом чеченцами районе.

Долматов молниеносно принял решение. Его Ми-26 поднялся в воздух и направился туда, где ждали помощи. Как только винтокрылая махина Сергея Долматова коснулась земли, закипела работа. Бойцы достали тросы и начали закреплять поврежденный вертолет Пильщикова за внешнюю подвеску транспортника. Действовать надо было очень быстро, боевики могли обнаружить вертолетчиков в любой момент.

Как только работа была завершена, Ми-26 поднялся в воздух.

Решиться транспортировать 11-тонную боевую машину мог либо глупец, либо ас. Долматов из числа последних.

Летели на низкой скорости и малой высоте, облетая опасные районы и надеясь, что хватит горючего…

Удача была благосклонна к Сергею Долматову, он сумел в целости и сохранности привести на базу оба вертолета.

Николай Майданов

Летное мастерство не раз выручало его в сложных операциях, и однополчане знали — если вертолет пилотирует Майданов, на базу живыми вернутся все.

Он был уверен в своей боевой машине и не боялся идти на риск.

Когда под завяз груженая винтокрылая машина высоко в горах отказывалась взлетать по-вертолетному, вертикально вверх, Майданов взлетал по-самолетному, бросая боевую машину в пропасть… Уже в падении винт вертолета раскручивался, и машина набирала скорость, зачастую уходя от обстрелов афганцев. Эта рисковая тактика не раз спасала жизнь пилоту и его экипажу.

В начале 2000-го группа Ми-8 под руководством Майданова участвовала в антитеррористической операции в районе Аргунского ущелья в Чечне. Вертолетчикам предстояло провести разведку и высадить десант на одной из высот. Неожиданно боевики открыли по ним огонь из крупнокалиберных пулеметов.

Постоянно маневрируя, пилоты сумели увести из-под обстрела боевые машины с десантом, но сам Майданов получил тяжелое ранение.

Он скончался в кабине вертолета, до последнего борясь за жизни находящихся на борту, пытаясь посадить боевую машину.

В марте 2000 года Николай Майданов был посмертно удостоен звания Героя Российской Федерации.

Сергей Чернявский

За заслуги перед страной полковника Сергея Чернявского награждали не раз. Вертолетчик служил в Афганистане, принимал участие в таджико-афганской войне, в обеих чеченских кампаниях.

В одной из операций в Чечне вертолет Чернявского попал под обстрел боевиков. Маневрируя, полковник было ушел от огня противника, но боевую машину прошила ракета, выпущенная из ПЗРК… Казалось, шансов выжить у экипажа нет. Но то, что произошло, можно считать чудом. Чернявский, используя свое мастерство, сумел удержать управление. Покинув опасный район, он посадил подбитый вертолет на выбранной площадке в горах. В тот день не погиб ни один из членов экипажа, ни один из десантников.

И это ни единственный подвиг вертолетчика. Во время боевого вылета там же, в Чечне, Чернявский обнаружил окруженную бандитами группу наших бойцов.

Под плотным обстрелом, при сильном ветре винтокрылая машина «зависла» в небе — и вот, с помощью лебедки бойцов поднимают одного за другим на борт вертолета.

Выручив десантников, вертолетчик привел обстрелянную машину на родную базу. А то, что все находившиеся на борту остались живы, можно считать еще одним чудом.

В 2004 году за участие в боевых действиях на Северном Кавказе Сергею Чернявскому вручили Золотую Звезду Героя России.

Наверное, у каждой войны есть оружие, которое могло бы считаться ее символом.

Знакомый рокот в уши бьет -
Над нами боевой вертолет.
Ну-ка теперь посмотрим, чья возьмет!

Пускай ты летчик, а не Бог,
Но больше Бога ты сделать смог.
Спасибо, дружище, за нами не пропадет!

Мы тоже выручим не раз
Тебя, как ты сегодня - нас,
И выпьем не раз за дружеским столом...
(Из советского солдатского фольклора войны в Афганистане)

Эти грозные винтокрылые машины, шутливо прозванные в войсках "крокодилами" (хотя, на мой взгляд, своей хищной грацией они больше напоминают акул), для сотен тысяч советских солдат и офицеров, сражавшихся в 1979-89 гг. в Афганистане на крупнейшей необъявленной войне СССР, стали символом победы в бою, мощной дружеской руки, протянутой с воздуха ведущим тяжелый бой мотострелкам или десантникам, окруженному гарнизону, попавшей в засаду колонне...

Ударные вертолеты Ми-24 в небе Афганистана, то желтом от нестерпимого зноя, то потемневшем от дыма...

Вот опять летим мы на задание,
Режут небо кромки лопостей,
А внизу земля Афганистания
Разлеглась в квадратиках полей...

И кому судьба какая выпадет
Угадать заранее не берись!
Нам не всем ракетой алой высветят
Право на посадку и на жизнь...

История боевого применения Ми-24 в Афганистане из книги Виктора Марковского
"Жаркое небо Афганистана 1979-1989", М., 2000 г. - .

Ми-24П 335-го обвп на стоянке Джелалабада. Вертолет несет блоки НАР и бомбы:

Следы попадания ДШК в хвост Ми-24. Кандагар, 27 ноября 1987 года:



Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы. Декабрь 1988 года:

Первые Ми-24 доставлялись «Антеями», чтобы не расходовать ресурс вертолетов при длительном перелете:

Ст. л-т Ефименко и ст. л-т Прямое у своего Ми-24В 181-гоовп. Вертолет вооружен блоками Б-8В20 и бомбами-«сотками». Кундуз, октябрь 1983 года:

Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у стоянки афганских самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы с вертолета:

Замена треснувшей килевой балки на Ми-24Д 335-го обвп. Газни, зима 1985 года:

Борттехник Ми-24 Г.Кычаков у пулемета ПКТ, закрепленного на нижней створке десантного отсека:

Афганцы практически не использовали ПТУР и для облегчения вертолетов часто снимали комплекс наведения «Радуга-Ф» со своих Ми-35:

Экипаж этого Ми-24П 335-го обвп - капитан Иванов и ст. лейтенант Гринкевич - уцелели при падении вертолета 19 октября 1987 года, хотя сама машина восстановлению не подлежала. Прилетевшие снимать с машины все уцелевшее ремонтники не досчитались пушки - за пару часов ее успели утащить расторопные местные «слесари»:

Боекомплект к пулемету ЯкБ-12,7 - 1450 обычных и специальных двухпульных патронов:

Оружейники у 235-кг ракеты С-24Б. Баграм, 262-я овэ:

Борттехник к-н Н. Гуртовой в бронежилете и защитном шлеме (полоски на ЗШ -«липучки» для крепления титанового «колпака»). Кандагар, осень 1982 года:

Замена поврежденной лопасти на Ми-24В в Кундузе. Видна иссеченная задняя кромка лопасти. Осень 1983 года:

Снаряжение Ми-24В крупнокалиберными НАР С-8. Баграм, осень 1986 года:

Ми-24В 262-й овэ над Панджшерским ущельем. Под крылом - блок с НАР Б-8В20 и ПТУР «Штурм» с боевой частью объемного взрыва. Цветные полосы на пусковой трубе ПТУР обозначают тип боевой части и механизма стопорения ракеты (желтая - фугасная БЧ, синяя - пороховой сгорающий стопор). Осень 1987 года:

Ми-24П 262-й овэ патрулирует окрестности Баграмской авиабазы дли защиты от душманских обстрелов и диверсий. Январь 1989 года:

Ми-24В из 205-й овэ заходит на посадку в Кандагаре. Бортовой номер закрашен — такая практика применялась в эскадрильях спецназначения, за машинами которых вели особую охоту душманы. Лето 1987 года:

Ми-24П у Черных Гор работает пушкой в упор. Такая стрельба давала отличную точность, но не раз при этом собственные осколки и разлетевшиеся камни секли брюхо самой машины:

Ми-24В в поисковом рейде над пустыней у Кандагара. Дли разведывательно-ударных действий на каждом аэродроме ежедневно выделялись пара или звено вертолетов. Осень 1987года:

Остатки Ми-24 335-го обвп, сбитого двумя пусками ПЗРК у кишлака Шивукала 18 апреля 1988 года. В сгоревшем вертолете погибли С.Гусев и В.Шпанов:

Попавший в «каменный мешок» ущелья под Гардезом 10 декабря 1987 года Ми-24В. Несмотря на катастрофические последствия, погиб только оператор З.Ишкильдин, командир вертолета капитан А.В.Панушкин вернулся в строй:

Ми-24П к-на Николаева из 262-й овэ при аварийной посадке в апреле 1987 года протаранил ангар. Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить:

Ми-24 335-го обвп в полете над нагорьем у Джелалабада:

9 января 1986 г. боевое повреждение вертолета Ми-8 335-го обвп (Джелалабад). Командир экипажа Александр Тарасов. При высадке десанта у кишлака Бар-Кошмунд граната от РПГ-7 попала в лопасть, левый топливный бак, двигатель. Из-под капота левого двигателя потекло масло. После проведения десантирвания и возвращения на аэродром насчитали более 200 пробоин.

13 января 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). Экипаж к-на С. Синько (позывной 744) осуществлял прикрытие 8 вертолетов Ми-8МТ высаживавших десант на плато Искаполь под Газни. После начала обстрела с земли отвлек огонь противника на себя. Машина получила значительные повреждения от очереди ДШК и загорелась. Оператор ст. л-т А.Устыченко покинул потерявший управление борт, но из-за малой высоты парашют раскрыть не успел, командир и борттехник ст. л-т Н.Старков погибли при столкновении вертолета со скалой.
Радиобмен
С: - Заходим с правой стороны
РИ: - "Борт 12-87 Пожар! Борт 12-87 ..."
С: - "Прыгай! Прыгай я сказал!"
Э1: - "Кто прыгает? Что там с пятым?"
Э2: - "Я еще не взлетал."
Э1: - "Что с 44-м "?
Э3: - "Упал он, 7-50 упал, упал он!"
Э2: - "не видел, парашюты были, нет?"
Э3: - "нет, не видел я парашютов, но один прыгал, прыгал один! Но парашют не раскрылся!".

13 января 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 50-го осап (Кабул). Вертолет, заходивший на посадку для высадки десантников у плато Искаполь, был обстрелян с рядом расположенной отвесной скалы огнем ДШК, просел и столкнулся с землей. Тяжелые ранения получил летчик-штурман, но все находившиеся на борту остались живы. Сразу после покидания вертолета десантники и экипаж попали под сосредоточенный огонь с разных сторон и смогли выйти из окружения только ночью, через расщелину в скале. Дойдя до "зеленой зоны" они присоединились к основным силам.

17 января 1986 г. катастрофа вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). Выполнявший боевой вылет на прикрытие аэродрома Кандагар, ночью, к-н В. Михалев потерял управление над вертолетом на взлете и упал около стоянок вертолетов Ми-6. На месте падения возник пожар, который с трудом удалось ликвидировать. Экипаж в составе командира, оператора ст. л-та Е.Ворогушина и борттехника ст. л-та Б.Фазылова погиб. Вероятной причиной падения стал помпаж двигателей.

18 января 1986 г. боевое повреждение вертолета Ми-24 №37 1-й вэ 335-го обвп (Джелалабад) второй вылет. Пара вертолетов Ю.И. Владыкин - Костычев, выполняла задание по прикрытию спецназа, штурмующего укрепрайон в р-не Гошты. При выходе из атаки с левым разворотом пара была обстреляна из ЗГУ и ПКМ. На вертолете Владыкина был поврежден левый блок НУРсов, крыло, лопасти НВ, на вертолете Костычева одна пуля застряла в левой грузовой створке, одна в стенке кабины, третья попала в голову борттехника л-та А.Михайлова под ЗШ. От полученного ранения Михайлов сразу скончался. После возвращения на базу вертолет Костычева заменили и в третий вылет на поддержку спецназа он шел за своим ведущем уже на другом вертолете.

19 января 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ №33 280-го овп (Лашкаргах). Экипаж в составе командира к-на С.Сергина, летчика-штурмана Р.Даудашвили и борттехника В.Кузнецова ведомым в паре осуществлял перевозку бойцов 370-го ооСпН, гася скорость, командир резко отработал ручкой и лопостями НВ перерубило ХБ, машина упала в 90 км юго-западнее Кандагара у площадки Лашкаргах. Экипаж и шестеро десантников погибли.
Радиобмен
Э1: - 751, как у вас дела?
Э1: - У него хвост, хвост разваливается!
РП: - 751, что произошло?
Э: - Прощайте, мужики!
РП: - семь полсотни один! Покидай вертолет!
РП: - Покидайте! Прыгайте, прыгайте! 751, как поняли меня?

1 февраля 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24в №14 4-й вэ 280-го овп (Кандагар). Командир вертолета к-н В.Басов. Вертолет, выполнявший полет на высоте Н=4000м (превышение 2300м) в р-не н.п. Шахджой, был обстрелян ракетой ПЗРК "Стрела" и поражен ею в хвостовую часть, машину начало вращать и затем отвалилась хвостовая балка. Экипаж стал покидать борт, но попав под несущий винт погибли командир и борттехник к-н А.Кривенко, только летчику-оператору ст. л-ту В.Полякову удалось спастись на парашюте.

8 февраля 1986 г. поломка самолета МиГ-23млд №42 655-го иап (Пярну). Этап: посадка на аэродроме Шинданд. Летчик командир эскадрильи п/п-к Евсюков. Из-за разрушения пневматика колеса, через 100 м после касания, самолет сошел с ВПП и налетел на строение. Повреждены консоли, фюзеляж и шасси. Борт восстановлен, но на боевые задания вылетов больше не совершал. Фото

9 февраля 1986 г. боевое повреждение вертолета Ми-24. Прикрывая работу спецназа по зачистке кишлака Лой-Термай, Ми-24 (командир вертолета - замполит АП Ю.И. Владыкин, оператор - Кутный) был подбит и совершил вынужденную посадку на уступ скалы. Были повреждены правый двигатель, пробит маслорадиатор и коммуникации гидросистемы, расплавились лопатки и заклинило свободную турбину. Находившийся на борту командир спецназа организовал оборону вертолета. Прибывшая группа техников ввела машину в строй в течении ночи, после чего экипаж перегнал борт на базу.

13 февраля 1986 г. боевое повреждение вертолета Ми-24 280-го овп (Кандагар). При входе в ущелье вертолет попал под огонь противника, был пробит бак, повреждена тросовая проводка управления. Командир смог дотянуть до охраняемой зоны и в 3 км восточнее аэр. Кандагар совершить вынужденную посадку. Вертолет восстановлен. Экипаж в составе к-на Сергея Николаева и летчика-оператора ст.л-та С.А.Наточия жив.

21 февраля 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24в №26 50-го осап (Кабул). Зам ком АП п/п-к И.Ф. Пиянзин взлетел ранним утром с целью разведки огневых точек противника в районе аэропорта. В момент третьего витка набора высоты на Н=1000 м по нему был произведен пуск ракеты ПЗРК "Айн ас Сакр", после попадания которой в правый борт Ми-24 загорелся и стал терять управление. Командир приказал оператору старшему лейтенанту Александру Васильеву покинуть свою кабину на парашюте, а сам попытался увести вертолет в сторону от жилых построек и совершить посадку. Разбился в стороне от города. В честь погибшего летчика была названа одна из улиц Кабула.

28 февраля 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 280-го овп (Кандагар). Зачистка р-на Ислам-Дара. При высадке десанта 173-го оспн в 67 км на северо-восток от Кандагара (Аз=66) подожжен на земле огнем противника. Борттехник ст. л-т Ю.Молоденков убит, остальные члены экипажа живы.

2 марта 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 50-го осап (Кабул). Вертолет, возвращавшийся с боевого задания, попал под обстрел противника, загорелся и упал на землю. Погиб борттехник л-т А.Емельшин.

5 марта 1986г. боевая потеря вертолета Ми-24 335-го обвп (Джелалабад). В районе Джелалабада вертолет к-на Гергеля следовавший на высоте Н=2000 метров был сбит ракетой ПЗРК "Стрела", экипаж успешно покинул борт на парашютах и не пострадал.

19 марта 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 205-й овэ (Кандагар). Вертолет к-на В.Дубина (летчик-штурман В.Волков) снижавшийся в пустынной местности с целью подбора группы спецназа был обстрелян противником и подбит. Экипаж сумел выполнить посадку и покинуть горевший борт, после чего был подобран вертолетом ведомого.

3 апреля 1986 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (381 орап Чимкент), аэродром Баграм. Ст. летчик ст. л-нт Покатаев Евгений Александрович. При выполнении воздушной разведки парой (был ведомым) сбит из ДШК на высоте Н=2000м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). На подбитом самолете тянул на аэродром, однако самолет начал разваливаться и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебития тяги привода К-36дм. Летчик погиб.

5 апреля 1986 г. боевая потеря 5 вертолётов Ми-17 377-го овп ВВС ДРА (Кабул). В ходе операции по зачистке крупной душманской базы Джавар, в округе Хост, была осуществлена высадка групп афганских коммандос на господствующие высоты. В результате утечки информации душманы были осведомлены о десанте заранее и смогли хорошо подготовиться. В результате огнем ПВО были сбиты три вертолёта первой волны и ещё два вертолёта из второй группы. Из 32 афганских бортов участвовавших в высадке 312 бойцов 38-й бригады коммандос не получили повреждений только 8! Эскадрилья фактически полностью потеряла боеспособность. Из потеряных пяти Ми-17 два были сбиты ракетами ПЗРК "Стрела-2", а остальные огнём ДШК и стрелкового оружия. В этот же день над районом операции был потерян афганский истребитель-бомбардировщик Су-22м, пытавшийся оказать воздушную поддержку высаженому десанту. Только небольшому отряду из 25 коммандос удалось прорвать окружение и вырваться к своим... Командиру этой группы ст.л-ту Джумахану позже было присвоено звание "Герой Демократической Республики Афганистан". Один член экипажа сбитого вертолета летчик-штурман л-т Али Мадад попал в плен и был отпущен только в 1988 году, в результате обмена.

6 апреля 1986 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап (Баграм). Звено в составе А. Руцкой - В. Гончаренко, В. Курдас - А. Кошкин атаковало опорную базу моджахедов у кишлака Джавар. Ведущий самолет командира АП п/п-ка А.В.Руцкого сбит совместным огнем ЗГУ и ПЗРК "Blowpipe". Летчик катапультровался с высоты 250 метров и был подобран БТР-ом афганской армии.
Радиообмен:
Р - Сто семьдесят четвертый, смотри в оба - прикроешь.
Г- Вас понял, сто шестьдесят первый.
Р- Еще заход.
Г- Сто шестьдесят первый! Сто шестьдесят первый!...

9 апреля 1986 г. авария вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Файзабад). Доставка грузов на высокогорный пост. При взлете с площадки №3 (16 км юго-западнее Файзабада) вертолет к-на Сергея Баркова попал в условия сдвига ветра, зацепил лопастями землю, упал и сгорел. Экипаж и сопроваждающий груз - живы. Борттехником был ст.л-т С.Щербаков.

12 апреля 1986 г. боевое повреждение самолета Су-25 378-го ошап (Баграм). Летчик - инспектор ВВС 40-й А Николай Леонидович Коваль (Черниговское ВВАУЛ). Поддержка с воздуха мотострелкового подразделения в районе афгано-пакистанской границы. Сразу после сброса бомб самолет сильно тряхнуло, остановился один из двигателей, а на крыле воспламенилось топливо из пробитого бака. Коваль выровнял машину и взял курс на точку, к счастью пламя удалось сбить скольжением и посадка прошла благополучно.

18 апреля 1986 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап. Зам ком аэ м-р Осипов Константин Леонидович. Атака цели в р-не Хоста звеном м-р К.Осипов - ст. л-т В.Гончаренко, ст. л-т С.Ситников - ст. л-т В.Янков. При выполнении повторного захода на цель в правый двигатель попала ракета ПЗРК, возник пожар. Летчик попытался тянуть как можно дальше от объекта атаки, заметив травяное поле аэродрома Хост, пошел на вынужденную посадку не выпуская шасси. После касания земли с креном отломилось правое крыло, а самолет потащило юзом и он зацепил стадо коров. После того, как осела пыль, летчик увидел всадников подезжавших со стороны кишлака и приготовился к обороне, но местные жители бросились резать раненную корову, чтобы не дать ей издохнуть. Вскоре подошла пара вертолетов ПСС и подобрала летчика. Со штурмовика сняли часть агрегатов, а остальное - взорвали на месте. За загубленных коров местным жителям заплатили.

21 апреля 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ №53 335-го обвп (Джелалабад). После доставки раненого в Шимархельский госпиталь пара к-н С.Сучков - ст. л-т А.Мирин заходила на посадку на аэродром Джелалабада. В районе разворота на Н=1500 метров по ведомому был осуществлен пуск ракеты ПЗРК, в результате попадания борт получил значительные боевые повреждения. Командир, удерживая вертолет в режиме заданного полета, дал команду членам экипажа на экстренное покидание. Когда летчик-штурман л-т В.Польшин и бортовой техник л-т С.Богданов были готовы покинуть борт, вертолет взорвался. Экипаж погиб.

2 мая 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 239-й овэ (Газни). Командир экипажа к-н Ю.А.Костюков. При заходе на посадку после выполнения задания по прикрытию аэродрома в районе н.п. Газни, вертолет был обстрелян противником, потерял управление, упал на землю и взорвался. Командир и летчик-оператор к-н В.В.Феденев погибли.

24 мая 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). Вертолет к-на Полетаева был сбит противником в районе н.п. Гардез. Экипаж спасся на парашютах.

26 мая 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 1-го отряда 302-й овэ (Шинданд). Экипаж к-на В.Г.Хрусталева шел замыкающим группы на штурмовку каравана. Обнаружив установленную на автомобиле зенитную установку он уничтожил ее, но на выходе из атаки был поражен ответным огнем другого ДШК. Вертолет потерял управление и упал на землю, на правый борт, загорелся. Командир экипажа к-н В.Хрусталев и летчик-оператор л-т И.В.Леоненко погибли. Тела эвакуированы.

31 мая 1986 г. 10:30 боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). М-р М. Жук находясь в ДЗ вылетел по вызову группы десанта ведшей бой недалеко от Кабула. Вертолет в наборе высоты вышел за пределы охраняемой зоны аэропорта Кабул и был поражен огнем ДШК на Н=1000м. Экипаж стал строить маневр для совершения вынужденной посадки, но Ми-24 не долетев 30-40м до выбранной площадки врезался в виноградники изрытые арыками и после повторного отделения упал, завалившись на борт. Возник пожар и вскоре произошел взрыв. Командир и борттехник ст. л-т А.Бутузов погибли на месте, а оператора Н. Яструбенко взрывной волной выбросило из кабины. Подсевшая пара Ми-8МТ эвакуировала оператора с тяжелыми ранениями (ушиб внутренних органов, 50 % ожоги тела) в госпиталь, где он скончался через 6 дней.
Радиообмен
Ж: "Удар в левый борт. Рывок! Двигатель не выходит на режим"
Ж (ч/з 40 сек): "Правый двигатель - падают обороты"
РП: "Сможете дотянуть до полосы?"
Ж: "Нет, будем производить посадку перед собой"

11 мая 1986 г. повреждение Су-17м3р 263-й ораэ (101 орап Борзя), ком звена к-н Смага Юрий Леонидович. Работа в районе Баграмской “зеленки” (Черная гора). При возвращении из р-на Кандагара на высоте Н=5800м, в 35 км от Баграма сработала сигнализация "Смотри табло", "Пожар". Доложив РП, летчик убрал обороты двигателя до ПМГ и приготовился покинуть самолет. Ведущий м-р Бондаренко пристроился сзади, осмотрел самолет и сообщил, что внешних признаков пожара нет. Летчик принял решение продолжать полет и благополучно совершил посадку. Самолет потушили после посадки. На земле обнаружили прогар форсажной камеры, а также обгорание краски на киле и хвостовой части фюзеляжа. Восстановлен.

17 мая 1986 г. боевая потеря самолета Су-17м3 136-го апиб (Чирчик), вылет с аэродрома Какайды. НШ аэ майор Рассказов Владимир. В 27 км от Баграма самолет получил повреждения от огня с земли из ДШК и загорелся. На горящем самолет летчик планировал 17 км по ущелью. Затем катапультировался. Приземлился в 800м от кишлака. Из кишлака начался обстрел места приземления. Когда подошли вертолеты ПСО, бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Борттехник ближайшего вертолета перед посадкой в кабину сказал “Забери парашют, не бросай добро”. Летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и после чего был подобран вертолетом ПСО.

23 мая 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар). Вертолет к-на Шевченко Тараса Григорьевича, набиравший высоту после взлета из Кандагара, загорелся, после чего экипаж и один сопроваждающий груз (нач клуба, легко ранен) покинули борт на парашютах. Вертолет перевернулся и упал недалеко в пустыне, в 7-8 км от Кандагарской зеленки. Основная версия - огонь противника. В составе экипажа Анатолий Шляхтенко, Суслов, Иовенко, Ходневич. Все живы.

3 июня 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 50-го осап (Кабул). Командир к-н А.Паксюаткин. Выполнял задание по прикрытию колонны наземных войск на маршруте Кабул- Гардез. В 45 км от Кабула колонна подверглась нападению моджахедов, вертолетчики атакавали обнаруженные огневые точки противника. На выводе из атаки Ми-24 капитана Паксюаткина был сбит огнем ДШК, экипаж, включая оператора ст. л-та Н. Оксененко, погиб.

6 июня 1986 г. 8:40 авария вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар). Экипаж ком отряда к-на Битехтина ведущим пары выполнял рейс Шинданд- Кандагар. В 70 км на северо-запад от Лашкаргаха (Аз=310 град.), на высоте Н=4500м (превышение=2500м) снаряд ЗГУ попал в лопасть хвостового винта, разрушив ее. Началась сильная тряска и вертолет медленно вошел в пикирование с нарастающим креном на правый борт. По команде, с высоты Н=3600м, в течении 8- 12 секунд, экипаж покинул падающую машину и был подобран парой вертолетов прикрытия. Пострадал только один член экипажа - в результате сильного ветра бортмеханика отнесло в сторону от основной группы и при приземлении он сломал ногу. Душманы вели обстрел спускавшихся под парашютами из стрелкового оружия. Экипаж полностью: ком.экипажа к-н Битехтин М.Д., пом.ком-ра ст.л-т Синяговский О., штурман Милько А., борттехник ст.л-т Шилоносов С.Г., бортмеханик Кузнецов С. (бортрадист на борту отсутствовал).

9 июня 1986 г. авария вертолета Ми-8МТ №58 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). При перебазировании эскадрильи в р-н готовящейся операции (маршрут Джелалабад- Кабул- Кундуз), в р-не Кабула у вертолета к-на Семенова произошел уход двигателей на режим МГ. Многочисленные попытки вывести двигатели на заданный режим не удались. Экипаж, действуя хладнокровно, подобрал подходящую площадку и выполнил аварийную посадку, в результате которой были сломаны две лопасти НВ, остальные вывернуло в шарнирах автомата перекоса, отломилась ХБ, вывернуло КБ и сломалась носовая стойка шасси. Экипаж получил ушибы, а пассажиры не пострадали. Пара Ми-8МТ ПСС к-на А.Тарасова подсев рядом взяла борт под охрану. Вертолет был эвакуирован в Кабул и восстановлен силами 50-го осап, после чего перегнан на базу экипажем к-на А.Тарасова.

9 июня 1986 г. катастрофа вертолета Ми-24В 2-го отряда 205-й овэ (Фарах). Командир к-н В.Петухов. При взлете вертолет попал в песчаное облако, ухудшевшее видимость, командир на пилотирование по приборам не перешел и потерял пространственную ориентировку, после чего с высоты Н=10м машина с левым креном перешла в снижение и столкнулась с землей. От полученных травм погиб летчик-оператор ст. л-т В.Шагин. При падении креслом командира экипажа В. Петухову отрубило левую руку. В "горячке" он выбрался из кабины и только тогда обнаружил, что части руки нет. Пытлся вернуться в кабину поискать руку, сил не хватило. Медикам спасти руку не удалось...

15 июня 1986 г. боевая потеря самолета Су-17ум3 №85 263-й ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Ком. звена майор Пакин А.В. и ст. летчик ст. л-нт Кокоткин ИГ. При выполнении взлета ночью на разведку погоды в районе удара (2хПТБ-800 и 2хСАБ-250) на взлете погас форсаж (очевидцы говорят о не включении ПФ). Прекращать разбег было поздно, самолет оторвался в конце БВПП на больших углах атаки, зацепил ограждение аэродрома, потерял скорость и коснулся хвостом за землю. Одна консоль крыла оторвана, фюзеляж треснул в носовой части и на месте хвостового разъема. Двигатель остановился. Самолет продолжил движение по минному полю до БПРМ, при этом сзади срабатывали установленные мины. После чего началась стрельба на аэродроме во все стороны до утра, летчики выбрались из остатков самолета и сидели до утра в винограднике. Фото 1 , Фото 2 (из архива Бастюченко С.И.).

17 июня 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ №84 2-й вэ 335-го обвп (Джелалабад). Ком. звена м-р В.Герасимов, штурман звена ст. л-т , борттехник пр-к В.Харитонов. Эскадрилья полка, работая с авиабазы Кундуз, осуществляла высадку десанта. По случайности, рядом оказался центр подготовки снайперов. Противник открыл огонь по вертолетам, заходящим на посадку, в результате пятый по счету вертолет м-ра Герасимова был сбит, летчики с десантом покинули борт, который через несколько минут полностью сгорел. Занявших круговую оборону стали обстреливать снайпера, многие получили ранения, а командир экипажа м-р Герасимов погиб в результате полученных ранений и от потери крови. Остальных членов экипажа подобрал Ми-8МТ ком аэ м-ра О. Лаптева (штурман аэ ст. л-т В.Барабанов, старший борттехник-инструктор ст. л-т А.Берегов).

17 июня 1986 г. авария вертолета Ми-8МТ 181-го овп (Кундуз). У вертолета пары ПСО вылетевшей в район высадки на подбор экипажа к-на Герасимова и десантников произошел отказ техники. Экипаж совершил аварийную посадку, все живы.

21 июня 1986 г. авария вертолета Ми-8МТ №29 254-й овэ (Кундуз). Командир экипажа Омеликов, борттехник л-т В.Тайлаков. Операция по уничтожению банды Ахмад Шаха Массуда, работа в группе из 10 вертолетов. При заходе на десантирование в районе Иш-Кашыма, на высоте 3200 м, крайний вертолет группы лопастями несущего винта зацепил склон. В последний момент командир вертолета "кинул" ручку управления вправо, чем предотвратил гибель экипажа и десанта. На борту было 15 десантников, все остались живы. Экипаж и десант сразу подобрал борт ПСС, все благополучно вернулись на базу.

22 июня 1986 г. авария вертолета Ми-24В №10 280-го овп (Кандагар). Сопровождение группы Ми-8, вечером. После входа в ущелье попали в резкий перепад температур. Машину крутануло и ХБ зацепила за камни, после чего вертолет просел и упал на откос из щебенки, что и спасло экипаж (командир к-н Дмитрий Вакарчук и оператор Бирюков получили незначительные ушибы, борттехника на борту не было). Вертолет сожжен на месте аварии из-за невозможности эвакуации.

29 июня 1986 г. катастрофа вертолета Ми-8 280-го овп (Кандагар). Рейс Лашкаргах- Кандагар. Командир экипажа к-н Роман Тупица выполнял 5-й боевой вылет за день. При запуске двигателей от аккумуляторов, в целях экономии, был включен только один топливный насос расходного бака. После подключения генераторов включение перекачивающих насосов не проконтролировали и произвели взлет. Через 20 минут полета топливо в расходном баке выработалось и произошло самовыключение одного двигателя. Командир попытался набрать высоту для подбора площадки и выполнения посадки на РСНВ, но в этот момент обрезало второй двигатель. Летчику удалось удачно сманеврировать и уклонится от лобового удара с землей, но вертолет зацепил хвостовой балкой за бархан. От удара задние створки раскрылись и все пассажиры выпали на землю, получив различные травмы. Командир был не пристегнут и летел без ЗШ, в момент падения ударился головой о прицел ПКВ и от полученной травмы скончался на месте. Борттехник получил травму спины, летчик-штурман так же травмирован. Позже обломки уничтожены ПТУРС с Ми-24 280-го овп.

12 июля 1986 г. авария вертолета Ми-6 280-го овп (Кандагар). Грузовой рейс Кандагар- Шахджой. У вертолета к-на Шевченко, на высоте полета Н=1500м, последовательно возникли тряска, пожар левого двигателя и отказ продольного управления, после чего экипаж покинул борт на парашютах. Все спаслись. Этот экипаж был сбит уже второй раз. Среди версий инцидента - поражение ракетой ПЗРК или диверсия со стороны афганцев загружавших вертолет. Экипаж, от греха, досрочно отправили на родину. Состав экипажа: ком экипажа Шевченко Тарас Григорьевич, правый летчик Анатолий Шляхтенко, штурман Геннадий Суслов, борттехник Шилоносов С.Г., бортмеханик Ходневич.

15 июля 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-24 239-й овэ (Газни). Пара вертолетов, возвращавшаяся с задания по прикрытию движения войсковой колонны в 50 км от Газни на Н=3900м была обстреляна огнем ДШК с близлежащей горы. Ведомый вертолет потерял управление и стал падать, после чего экипаж покинул его на парашютах и был подобран.

2 августа 1986 г. боевая потеря вертолета Ми-8 (Кундуз). Вертолет сбит при заходе на посадку в районе дальнего привода аэродрома Кундуз. После данного случая плановые транспортные рейсы в районе стали выполнять ночью.

16 августа 1986 г. боевая потеря самолета Су-17м3р 263-й ораэ (101 орап Борзя), вылет с аэродрома Баграм. Замполит аэ майор Фадеев Александр Владимирович. Сбит из ПРЗК (или из ДШК) в 30 км юго-западнее Джелалабада на Н=400м. Летчик почувствовал отказ управления самолетом, падение давления в гидросистеме, без доклада по радио катапультировался. Ведомый ст. л-т Дробовский И. заметил сброс фонаря и выход кресла, засек место покидания самолета, доложил на КП и вертолетам ПСС, вертолетами ПСО с аэродрома Джелалабад подобран через 40 минут и доставлен на аэродром. Возможная причина потери самолета повреждение гидросистемы.

19 августа 1986 г. боевое повреждение вертолета Ми-8МТ 262-й овэ (Баграм). Вертолет к-на Н.Гончарука выполнял боевое задание в Панджшерской долине, подвергся обстрелу из ДШК. Одна пуля попала в кабину, смертельно ранив командира экипажа, а вторая пуля попала в хвостовой редуктор, откуда стало вытекать масло. Растерявшегося было летчика-штурмана "привел в чувства" борттехник Е.Подкопаев, и тот, взяв управление, привел вертолет на базу. Из-за малого времени подлета (около 20 минут), отказ хвостового редуктора из-за отсутствия смазки произойти не успел.

22 августа 1986 г. боевое повреждение двух Ми-6"ТЗ". Три вертолета Ми-6, под прикрытием пары Ми-8МТ 50-го осап, совершали рейс с грузом продовольствия, боеприпасов и топлива из Кабула в Бамиан. Сразу после посадки группы душманы открыли минометный огонь по ВПП. Несколько мин взорвались рядом с вертолетами, повредив два "наливника" осколками. После ответного залпа из "БМ-21В" обстрел прекратился. Один Ми-6 с парой прикрытия вылетели в Кабул, а два поврежденных вертолета экипажи за ночь ввели в строй и на следующий день вылетели на базу.

23 августа 1986 г. боевая потеря самолета Су-25 378-го ошап. Взлет с аэродрома Шинданд с заданием нанести удар по целям в приграничной с Ираном полосе. Самолет был поражен ракетой "земля-воздух" с территории сопредельного Ирана. Летчик капитан Смирнов Александр Георгиевич катапультировался после потери управления и был эвакуирован вертолетами ПСС.

25 августа 1986 г. катастрофа вертолета Ми-8МТ 2-го отряда 205-й овэ (Фарах). Экипаж к-на В.М.Голева выполнял задачу по эвакуации раненого бойца спецназа из района боевых действий в районе Фараха. При посадке в ночных условиях экипаж потерял контроль и вертолет упал на правый борт. Пожара не произошло и единственным погибшим оказался командир вертолета, получивший травму головы.

Дружественный ресурс "Перископ.2" (periscope2.ru) опубликовал перевод статьи "Chopper Support Missions" из ноябрьского номера за 2012 год журнала "Combat & Survival", представляющую собой изложение рассказов Нила Эллиса - известного частного пилота-контрактника, летающего в Афганистане на вертолете российского производства Ми-8МТВ.

"За первые шесть месяцев полетов на Ми-8 в Афганистане я чаще был на волосок от гибели, чем за предыдущие 36 лет моей работы вертолетчиком где-либо еще».

Вертолет Ми-8МТВ-1 (колумбийская регистрация НК-3882, серийный номер 96018) зарегистрированной в Колумбии авиакомпании Vertical de Аviacion. В настояще время эта авиакомпания эксплуатирует в Афганистане в интересах сил ISAF 30 вертолетов серии Ми-8МТВ. Снимок сделан на американской передовой базе FOB Salerno в афганском Хосте. 16.11.2009 (с) Мichael Ramsey / airliners.net

Полыхающая войной земля Афганистана — это вовсе не единственная враждебная среда в этой стране. В афганском воздушном пространстве также полно угроз, причем зенитные ракеты и пулеметы боевиков Талибана даже не самые опасные из них. Еще большую опасность подчас представляет риск столкновения с многочисленными самолетами и вертолетами, наводнившими здесь небо.

По словам Нила Эллиса (Neall Ellis), или как его называют друзья, Нэллиса, пока у него был только один отказ двигателя в полете над Южным Афганистаном. «Это случилось совсем рядом с пакистанской границей и если б не удача, все могло закончиться печально. Местность, над которой мы летели, довольно негостеприимная. Там везде одни впадины и ущелья, совсем мало плоской поверхности, на которую можно сесть в случае чего. Кроме того, ты не имеешь понятия, какие районы опасны, а какие нет. Без разведки, вслепую, там никто не ходит. Первое предупреждение о надвигающейся проблеме мы получили как только пересекли горный хребет на высоте около 10000 футов (3050 м). Как и можно было предполагать, скалы здесь почти отвесные. Быстро прикинув варианты, я осознал, что здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало бы площадку для приземления. Вообще-то я не случайно летаю над самой пересеченной местностью. По моему опыту, повстанцы предпочитают действовать в более обжитых областях, передвижение по которым меньше напоминает опасный горный туризм. К счастью, МТВ (Ми-8МТВ) — очень мощный вертолет, и я вновь убедился, что его летные характеристики при полете на одном двигателе феноменальны. Поэтому даже со всем грузом на борту мы смогли стабилизировать машину на высоте 8000 футов (ок. 2440 м), сохраняя при этом достаточное расстояние между нами и горами вокруг. И поскольку мы опасались, что тот район находится под плотным контролем Талибана, нам пришлось тянуть до военной базы в глубине территории, где мы, в конце концов, и приземлились. Уже после при осмотре машины мы выяснили, что причиной неисправности стали оторвавшиеся детали в регуляторе подачи топлива. Со временем они измельчились, став, по сути, металлическими опилками, забили топливный фильтр и вызвали недостаток подачи топлива в двигатель. Если бы это случилось с двумя двигателями одновременно, мы бы рухнули. К тому времени, когда мы осознали, что происходит, мощность неисправного двигателя упала до отметки, когда он стал бесполезен. А поскольку мы были неуверенны в причине неисправности, то приняли решение выключить его и лететь на одном исправном. Это позволило избежать дальнейших повреждений неисправного двигателя. Мы приземлились в Асадабаде и оттуда по радио запросили новый регулятор подачи топлива. После того, как он прибыл и был установлен нашим бортмехаником, мы смогли лететь обратно в Кабул».

Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.

Война в Афганистане не похоже ни на одну другую, что Запад вел на протяжении последних полутора сотен лет. Это такое столкновение культур и идеологий, которое не поддается описанию. С какой стороны не посмотри, то, что сейчас происходит в Афганистане сильно отличается от сценариев войн во Вьетнаме, Корее, Второй мировой и более сотни партизанских войн в Азии, Африке, Южной и Центральной Америке и западной части Тихого океана. Как сказал один остряк, некоторые части этой страны стремительно скачут в четырнадцатый век.

Молодой Уинстон Черчилль как-то сказал, что Афганистан — это земля, которая практически притягивает конфликты. Если однажды впутаешься в конфликт здесь — предупреждал он — то дьявольски сложно выпутаться. Ровно в такой ситуации остается страна в новом тысячелетии.

Нэллис — ветеран дюжины войн, включая конфликты в Родезии, бывшей Юго-Западной Африке (Намибии), Анголе, Конго, Либерии и Сьерра-Леоне, а также Балкан, где он летал за мусульманских боевиков, ведущих войну с сербами. Сегодня он выполняет миссии снабжения на вертолетах русской постройки в Афганистане. Он признается, что работа на этой сложной и безнадежно разрозненной земле отличается от всего того, что ему довелось испытать. И хотя он признает, что далеко не вся работа в Афганистане это тяжелый бой, по его словам у него были здесь моменты, когда бы он предпочел работать где-нибудь еще.

Базируясь на международный аэропорт Кабула в пригороде афганской столицы бывший полковник ВВС ЮАР связан с одной крупной частной военной компанией, работающей в регионе. В определенный момент на эту фирму в Афганистане работало более 50 пилотов из разных стран.

Каждый день в году более 100 гражданских вертолетов поднимаются в небо Афганистана для перевозки грузов на отдаленные аванпосты, места сбора, строительные объекты и военные лагеря по всей Центральной Азии. Большинство машин — русские (в некоторых случаях, бывшие советские) Ми-8. За последнее время добавились закупленные американцами S-61, Bell 214 и Sikorsky S-92, французские Puma. Все эти машины привлекаются к выполнению миссий снабжения в той или иной форме. Гражданские вертолеты летают днем, ночью летают армейские вертолеты и вертолеты авиакрыла Госдепартамента, оснащенные оборудованием для ночных полетов.

То что, целью Талибана являются и гражданские машины, не вызывает сомнения. Противнику потребовалось время, чтобы осознать, какую важную роль играют частные компании в этой войне. Особенно сейчас, когда участились диверсии против системы автомобильных конвоев Коалиции. Поэтому теперь Талибан начал предпринимать более согласованные действия против безоружных гражданских машин.

Случаев сбитых вертолетов довольно много. Abu Dhabi Aviation потеряла Bell 212 на юге страны, вертолет компании Vertical Aviation сбили в 2010. Чтобы противостоять этой угрозе, гражданские вертолеты теперь летают выше зоны поражения стрелковым оружием, благодаря чему риск быть сбитыми минимален.

Но, как говорит представитель одного из крупных операторов, работающих из Кабула: «Ежедневно требуются перевозки и в удаленные районы. Талибан сконцентрировался на обстреле вертолетов в тот момент, когда они подлетают к этим базам. Практически каждую неделю происходит инциденты, когда вертолеты подвергаются обстрелам и привозят пробоины» — говорит он, добавляя, что в ряде случаев посадочные площадки вертолетов подвергаются минометным обстрелам. По его словам, Талибану удалось в значительной степени нейтрализовать автотранспортное сообщение, что сделало вертолеты незаменимыми в этой войне. «Это означает, что силы НАТО и другие организации вынуждены полагаться на вертолетные компании при осуществлении операций замены личного состава, снабжения продовольствием и боеприпасами» — добавляет он. «Эффективная тактика противодействия — попытаться сбить вертолеты снабжения. В случае успеха это задушит наши операции в стране. «

До настоящего времени, по словам собеседника, не было свидетельств применения переносных зенитно-ракетных комплексов боевиками Талибана. «Однако мы ожидаем что такая ситуация изменится в ближайшем будущем, поскольку силы НАТО не могут контролировать все ПЗРК, находившиеся на территории Ливии». Он говорит, что среди авиаторов в Афганистане есть уверенность, что эти ракеты рано или поздно попадут в руки боевиков Талибана. «Если это случится, мы будем вынуждены изменить профиль полетов — станем летать на низких высотах и максимально быстро и возрастет риск быть обстрелянными из стрелкового оружия с земли».

По его словам, пилоты из стран Восточного блока часто пренебрегают соображениями тактики. «Помимо того, что они летают медленно, они все время следуют стандартным профилям полета, из чего их вертолеты часто попадают в засады. В результате большинство обстрелянных вертолетов пилотируется ими».

Экипажи, работающие в Афганистане, вряд ли быстро разбогатеют. Зарплаты пилотов разнятся от 600 до 1400 долларов в день. Американские пилоты оплачиваются лучше восточноевропейских, но некоторые фирмы закрывают глаза на количество летных часов, поэтому во многих компаниях, использующих восточноевропейских пилотов их налет превышает 250 часов в месяц. Поэтому вместо обычной зарплаты в 10000 долларов с учетом стодолларовой дополнительной платы за каждый летный час свыше нормы в 70 часов, у них за месяц получаются приличные 30000 долларов в месяц.

Стандартный срок работы у пилотов восемь недель, после чего следует четырехнедельный отпуск, хотя некоторые компании используют график шесть через шесть. Авиаторы из восточной Европы работают в среднем три месяца, после чего не возвращаются, если только их не пригасили. По словам одного старшего пилота из западной страны, который работает в Афганистане три года, владельцы вертолетов и боссы пилотов очень резко обращаются с пилотами из стран восточной Европы. «Проблема в том, что эти пилоты совершенно покорны и раболепны, их культура это позволяет. Это также оказывает влияние на то, как они летают, их манера зачастую опасна».

Не удивительно, что пилоты из стран Восточной Европы зачастую создают проблемы. Правда в том, что многие из них не только плохо говорят по-английски, но и вообще едва понимают язык. Большинство из них русские или украинцы и обучены только отвечать на стандартные фразы операторов системы управления воздушным движением и ничего более.

Часто пилоты получают инструкции изменить курс или некоторое время задержаться из-за активности боевиков на земле. Кроме того, местный аэроузел может быть занят. Из-за этого может возникнуть непонимание между иностранными пилотами и операторами системы управления воздушным движением на земле. Было несколько случаев, когда в результате возникал такой хаос, что количество возможных столкновений между вертолетами было больше, чем кто-либо мог себе представить. К счастью, вертолеты не настолько быстры, и у пилотов обычно достаточно времени, чтобы уйти с опасного пути.

По словам Неллиса, при полете вблизи густонаселенных районов Кабула, часто возникают проблемы из-за аппаратуры радиоподавления, используемой войсками НАТО для предотвращения подрыва самодельных взрывных устройств при помощи радио и мобильных телефонов. В результате ты слышишь в наушниках пронзительный, разрывающий ухо шум, что-то похожее на творчество хэви-метал рок-группы. Иногда помехи настолько сильны, что невозможно услышать инструкции из диспетчерской вышки и это приводит к серьезному риску в воздухе. Особенно часто так происходит вокруг международного аэропорта и дипломатических районов.

Были случаи, говорит Неллис, «когда мы не могли следовать инструкциям диспетчера, даже хуже, своими глазами видели, что он не прав. Если бы мы были на траектории столкновения в условиях плохой видимости, у нас бы, скорее всего, не хватило времени увернуться».

Оригинал публикации: Chopper Support Missions — Combat & Survival, November 2012

Перевод Сергея Денисенцева

Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю. В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники.

В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28.

В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей.

ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ

В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24.

Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации.

27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24.

Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта.

Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире.

Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты.

УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА

70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня.

Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей.

8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха.

Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование.

Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя.

ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА.

Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26.

Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались.

ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов.

Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12.

25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут.

Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации.

В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам…

В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18.

Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров.

В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие.

Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли.

ФРОНТОВАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация в Афганистане решали следующие задачи:

• авиационная поддержка войск, прикрытие транспортных колонн и сопровождение сухопутных войск в рейдовых операциях;
• авиационные удары по выявленным объектам противника;
• прикрытие вертолетных подразделений;
• уничтожение огневых точек, опорных пунктов моджахедов;
• воздушная разведка;
• прикрытие территории ДРА в общей системе ПВО.

Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). В разное время, в порядке ротации воинских частей, через авиацию 40-й армии прошли шесть истребительных авиационных полков (иап ), один штурмовой авиационный полк (шап ), одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (ошаэ ), один отдельный смешанный авиационный полк (осап ), четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка (ибап ), восемь отдельных вертолётных авиационных полков (овап ), одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий (оваэ ).

Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов. По воспоминания авиаторов, бытовые условия там в первую зиму были настоящим кошмаром. Жили в палатках и землянках, кое-как спасаясь от снега и холодного дождя. Одежду не снимали по две недели – стирать ее было все равно негде. Но со временем вокруг авиабаз выросли настоящие городки, с электростанциями, котельными и водопроводом.

Надо сказать, что в первое время после ввода ОКСВ советское руководство не исключало вторжения в Афганистан войск дружественных США стран Ближнего Востока, и даже самих США. Исходя из такого варианта развития событий нужна была истребительная авиация. В дальнейшем все истребители выполняли чисто штурмовые задачи – авиации у моджахедов не было.

Для поражения живой силы, незащищенных и легкобронированных целей использовались разовые бомбовые кассеты (РБК), пушки, НУРС С-5 и С-24 с неконтактными радиовзрывателями для подрыва на высоте 15-30 м. Для поражения защищенных, а также площадных целей, использовались фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250-500 кг и НУРС С-24 с контактным взрывателем.

Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23.

В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны.

Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности.

Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась «вовсю»: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было.

Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия.

Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо.

Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Признанием заслуг Су-25 являлся тот факт, что боеприпасы, пришедшие из Союза, в первую очередь распределялись в пользу этих самолетов, так как они давали лучший результат. Да и авианаводчики предпочитали работать с чистыми штурмовиками, а не истребителями-бомбардировщиками – бронезащита и меньшая скорость позволяли им отработать по наземным целям высоты 600-1000 м (истребители – с 2000-2500 м), с минимальным риском «зацепить» своих. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе».

А вот истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д не нашел широкого применения в Афганистане. Этот самолет создавался для воздушных операций в Западной Европе, в ходе которых предусматривалось нанесение ударов с малых высот. Он был оборудован современной авионикой, но оказался ненужным в условиях Афганистана, где преимуществом пользовалась эффективная, простая и надежная авиатехника.

Тактика действий ударных самолетов зависела от боевой обстановки, погодных условий, характеристик цели и боевой задачи. Как правило, выделялось 4 группы:

• подавления ПВО (2-4 истребителя-бомбардировщика) – наносила удар НУРСами или РБК в районе цели и по обе стороны от боевого курса;
• целеуказания (2 Ми-8 или пара самолетов) – обозначала цель НУРСами;
• ударная группа (4-8 истребителей-бомбардировщиков) – для нанесения основного удара по цели;
• группа контроля результатов удара (2 самолета-разведчика).

Впрочем такая схема была актуальна скорее для боевой работы над равниной, где много места. В узких ущельях применялся один максимально мощный бомбово-штурмовой удар, чтобы противник не успел рассредоточиться.

Применялись следующие приемы нанесения ударов:

Удар с пикирования парой - после обнаружения цели ведущий выполнял доворот со скольжением и полупереворотом, вводил самолет в пикирование, обычно под углом 30–40 или более крутым снижением. Высота сброса бомб и нижняя граница вывода определялись по условиям безопасности от огня ПВО, осколков собственных бомб и особенностей горного рельефа. Ведомый перед атакой отставал от ведущего, увеличивая дистанцию для свободы маневра и, самостоятельно прицеливаясь, следом за ним строил боевой заход

«Карусель» - более сложная схема, при которой самолеты заходят для бомбометания с небольшими ударами, обеспечивая непрерывное воздействие на цель. Требовала точного расчета и согласованности действий.

Бомбометание с кабрирования – использовался для поражения целей с известным местоположением, как правило, площадных. Таким образом, можно было перебросить бомбы, например, через горный хребет, оставаясь вне зоны действия ПВО. Разогнавшись в пологом снижении, самолет выполнял горку с углом 25–30 о (или до 45 о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону. Бомбы уходили вверх по траектории, пролетая к цели еще несколько километров

Ночной удар - ведущий, обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные световые авиабомбы с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый, следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте.

С 1984 г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскю долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины.

Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней.

Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной.

Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции. Впрочем, штурма города так и не последовало, и 6 марта бомбардировщикам был дан «отбой».

За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38.

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ

Дальняя авиация в Афганистане была представлена самолетами Ту-16, Ту-22М2, а позже – новейшими на то время Ту-22М3. Самолеты Дальней авиации были перебазированы из других регионов Советского Союза поближе к Афганистану – на аэродромы Хайдабад, Семипалатинск, Мары и Мары-2.

Преимущества Дальней авиации, из-за которых столь мощную силу привлекли к боевой работе в Афганистане, были следующие:

• возможность «накрыть» любую точку Афганистана с аэродромов на советской территории;
• возможность применения авиабомб калибром 3000, 5000 и 9000 кг.
• независимость от погодных условий;
• более совершенное, чем на самолетах фронтовой авиации, навигационное оборудование;
• неуязвимость от зенитного огня душманов, так как полет и бомбометание производились на высотах порядка 10 км.

Впрочем, если фронтовые бомбардировщики Су-24 плохо подходили для противопартизанской войны, то самолеты Дальней авиации создавались вообще не для этих целей. Они предназначены в первую очередь для сокрушения стратегических объектов и тыла противника, а партизаны, как правило, все свое имущество носили с собой и не имели развитой инфраструктуры.

Единственный случай боевого применения Дальней авиации более-менее по назначению – бомбардировка лазуритовых копей в уезде Джарма, представлявших собой экономическую основу мощи Ахмад Шаха Масуда. Бомбометание велось с высоты 10-12 тыс.м, при этом сами копи находились на высоте 6729 м над уровнем моря. Результативность бомбардировки установить не удалось.

Следующей операцией с участием Дальней авиации стало уже упоминавшееся выше наступление на Панджшер в 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, как и бомбардировщики Су-24, не смогли реализовать здесь свой потенциал. Их бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой – они появились в 1940-х гг., как средство борьбы с крупными кораблями. Между тем радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м.

Тем не менее, с 1986 г. Дальняя авиация снова привлекается к работе в Афганистане. На этот раз ее задачей стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан.

Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. В нее включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. В это время бомбардировки приобрели характер противовеса усиливающейся партизанской активности, поскольку наземные части Советской Армии уже начали выводиться, а от афганских союзников было мало толку. Кабул уже постоянно подвергался ракетным обстрелам со стороны различных группировок моджахедов, и для ответа им привлекали «дальников». Они бомбили окрестности города, обращая особенное внимание на те места, откуда были замечены пуски, но результативность боевой работы была невысокой – пусковые установки монтировались, в основном, на автомобилях и быстро уходили из-под удара. В конце ноября 1988 г. бомбардировке вновь подверглись лазуритовые и изумрудные копи Масуда.

Самолеты Дальней авиации работали под прикрытием истребителей. Опасались, прежде всего, пакистанской авиации. Использование Ту-22М3 тепловых ловушек для отвлечения ракет моджахедов с инфракрасными ГСН было обычной практикой. В боевых порядках Ту-22М3 также шли три самолета РЭБ Ту-22ПД, задачей которых был срыв возможного пуска пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16.

С начала февраля 1989 г. вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь.

ВЕРТОЛЁТНАЯ ВОЙНА

По оценкам авианаводчиков, работавших в боевых порядках наземных подразделений, именно вертолеты обладали наивысшей эффективностью при огневой поддержке. Применение вертолетов позволило советскому командованию оперативно реагировать на партизанскую тактику моджахедов. Вертолеты использовались для огневой поддержки наземных подразделений, преследования отходящего противника, воздушного патрулирования местности и сопровождения автоколонн, высадки десантов на ключевых позициях, снабжения войск, спасения сбитых летчиков и эвакуации тяжелораненых. (Правда, в районах с превышением над уровнем моря свыше 2500-3000 м вертолеты уже работали на пределе своих возможностей, и здесь огневую поддержку войскам оказывали Су-25).

Вертолеты стали настоящими летающими танками и бронетранспортерами, которым не страшна была самая пересеченная местность. Именно поэтому вертолеты были приоритетными целями для огня моджахедов. Излюбленной тактикой моджахедов было дать пролететь вертолету над их замаскированными позициями, а затем открыть огонь вдогонку. В мае 1980 года впервые появились в воздухе Ми-24, вооруженные пулеметами для стрельбы назад.

Ми-24 – боевой вертолет с частично бронированным корпусом. В базовой версии вооружение включало крупнокалиберный пулемет для стрельбы вперед, блоки НУРСов, и 4 ПТУР комплекса «Фаланга-М». Впоследствии неоднократно модифицировался. Самой массовой версией стал Ми-24В с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с четырехствольным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и блоками вооружения с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) различных типов. Дополнительно вертолет мог нести бомбовое вооружение.

Ми-24 сыграли ведущую роль в Афганской войне. К концу 1980-г количество Ми-24 в 40-й армии было доведено до 251 единицы. В бою Ми-24, как правило, выпускал ракеты с 1200-1500 м, а на дистанции 800-1000 м открывал огонь из пулемета. Вертолетное вооружение было достаточно эффективным против живой силы противника: каждая боеголовка НАР С-8 обеспечивала сплошное поражение в радиусе 10-12 м, а четырехствольный пулемет давал особенно мощный и точный огонь и пробивал дувал толщиной до полуметра. Для разрушения укрепленных объектов, устойчивых к НАР, использовались авиабомбы калибром 250 и 500 кг или зажигательные баки калибром 500 кг.

В первые месяцы после ввода советских войск для усиления вертолетной поддержки с воздуха к вертолетам Ми-24 добавились Ми-8, причем некоторые из машин были позаимствованы у гражданской авиакомпании «Аэрофлот». Ми-8 не обладали столь грозной огневой мощью, как Ми-24, зато были незаменимы в десантных операциях. Они чаще всего привлекались для обеспечения доставки и эвакуации групп спецназа при проведении разведывательных операций, рейдов, засад. Кстати, в Афганистане на Ми-8 в качестве борттехника летал , впоследствии Герой России, гвардии подполковник спецназа ВДВ - личность достаточно известная.

Объемы повседневной боевой работы, проведенной вертолетчиками, не поддаются никакому описанию. Если в 1985 г. среднее число вылетов на один Су-25 составляло 216, а на МиГ-23 – 112, то на один вертолет в среднем приходилось 360-400 вылетов, а у отдельных машин количество вылетов за год доходило до тысячи.

Отсюда и ужасающее, по сравнению с другими типами авиатехники, количество потерь – 333 машины, из них 28 тяжелых транспортных вертолета Ми-6, 174 транспортно-боевых Ми-8 и 127 боевых Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. К этому количеству следует добавить еще 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 афганской армии.

Многие из этих машин не были сбиты непосредственно огнем моджахедов, и внешне их гибель выглядела как несчастный случай. Однако аварии вертолетов, происходили, в основном, вследствие выхода на рискованные режимы полета в экстремальных условиях боя. Например, попытка уйти от обстрела ракетами на «бреющем» полете, в результате – столкновение с землей.

ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА МОДЖАХЕДОВ

В начальный период войны ПВО моджахедов составляло ручное стрелковое оружие. К тому же выучки для стрельбы по летящим самолетам у них не было. В первое время применялся «китайский метод», когда весь отряд открывал массированный огонь перед самолетом в расчете, что тот налетит на стену пуль.

Но со временем душманы обзавелись крупнокалиберными пулеметами ДШК и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. По сообщениям летчиков, горы буквально «искрили», особенно возле партизанских баз и опорных пунктов. В 1985 г. отряды Ахмада Шаха Масуда получили 30 20-м швейцарских зениток «Эрликон-Берле» с досягаемостью 2000 м. Постепенно моджахеды научились строить систему ПВО вокруг своих баз, пользуясь горным рельефом. Огневые точки маскировались и разносились так, чтобы при атаке одной из них самолет или вертолет попадал под обстрел других. Машины стали все чаще «привозить» пулевые пробоины. Подчас повреждения бывали весьма серьезными.

В ответ советской авиацией на боевых операциях стали выделяться специальные группы подавления ПВО из истребителей с НАР или РБК с шариковым либо осколочным снаряжением. При этом следовало добиваться прямых попаданий. Уничтожение расчета ничего не решало – на место убитых тут же вставали другие моджахеды. Только выведение из строя самого огневого средства могло заставить «замолчать» огневую точку.

Дальнейшее увеличение противовоздушных возможностей моджахедов связано с насыщением их ПВО ПЗРК разных типов, которые окольными путями попадали в Афганистан. Сначала это были несложные в применении «Стрелы» и «Ред Ай». Они не требовали специально оборудованных позиций, могли применяться с машин и крыш зданий, и даже скрытно доставляться непосредственно к аэродромам. Первые случаи применения ПЗРК зафиксированы в 1983 г., а с 1986 г. это явление приобрело массовый характер. Достоинством ПЗРК было еще и то, что подрыв мощной БЧ ракеты выводил самолет или вертолет из строя даже без прямого попадания. Следствием полученных повреждений, как правило, являлась потеря машины.

Осенью 1986 г. у моджахедов появились ПЗРК «Стингер», расширив дальность действия их ПВО до 3500 м. С этого момента развернулась настоящая жестокая борьба за воздух. Советским летчикам пришлось забыть о полетах «на бреющем». Работа с безопасных высот стала условием выживания. И все равно самолеты все чаще получали серьезные боевые повреждения, гибли. Нищие горцы оказались на удивление грозным противником для советской авиации, не говоря уже ВВС афганского правительства.

ИНЦИДЕНТЫ С ВВС ПАКИСТАНА

Советское присутствие в Аф­ганистане не создавало про­блем для соседних стран, за исключением Пакистана, где оно сказалось почти сразу же и имело далеко идущие последствия. Че­рез границу в Пакистан хлынули тысячи беженцев, среди которых были и моджахеды. Устроив в Па­кистане базы, они совершали от­туда рейды против советских войск в Афганистане. Нарушения границы стали неизбежными, по­скольку ее линия была оп­ределена весьма приблизительно, а советские и афган­ские союзники жаждали нанести ответный удар. Иногда наруше­ния пакистано-афганской грани­цы были случайными, по незнанию, иногда умышленными, в связи с требованиями боевой обстановки.

Изначально ВВС Пакистана проявляли сдержанность, тем более, что отношения между СССР и Пакистаном не были совсем уж плохими, и обе стороны действовали по принципу «худой мир лучше доброй ссоры». Еще одной причиной «миролюбия» Пакистана являлся устаревший парк истребительной авиации: «Миражи-III» и китайские МиГ-19 с ракетами малой дальности не имели больших шансов перехватить советские самолеты.

Тем не менее, ситуация постепенно накалялась, особенно после нескольких трагических происшествий. Так, в июле 1981 г. вертолетчики доставили группу саперов для минирования шедшей от Пешавара на Джелалабад дороги. В итоге те по ошибке заминировали пакистанский участок дороги, что привело к жертвам.

Пакистан начал укреплять свою северную границу, перебросив туда ЗРК «Кроталь». С января 1983 г. ВВС Пакистана получили истребители F-16, что резко усилило их позиции. В конце-концов было решено, что ВВС Пакистана обязаны реаги­ровать на нарушения границы, и эскадрильи, базирующиеся в Пе­шаваре и Камре, были приведены в состояние боевой готовности. Несмотря на то что с 1980 г. пакис­танским истребителям-перехват­чикам приходилось много раз взле­тать по тревоге, лишь в мае 1986 г. им впервые удалось навязать нару­шителю воздушный бой.

С того времени и по ноябрь 1988 г. F-16 из состава 9-й и 14-й эскадрилий сбили семь самоле­тов-нарушителей, один из кото­рых был классифицирован как вероятный нарушитель. В первой схватке командир 9-й эскадрильи Куадри сбил Су-22 ракетой AIM-9. Второй нарушитель был подбит огнем из 20-мм пушки, однако смог уйти в сторону границы и предположительно упал или со­вершил вынужденную посадку на афганской территории. 30 марта 1987 г. подполковник Раззак сбил Ан-26. Последний выполнял задачу по транспортировке груза и личного состава на аэродром Хоста, расположенный всего в 15 км от афганской границы. Дело в том, что район Хоста оказался полностью окружен моджахедами, и держался лишь благодаря воздушному мосту. Советские самолеты, выполнявшие задачи снабжения, были вынуждены жаться к границе, и подставлять себя под удар. Впоследствии Пакистан заявил, что данный самолет «вел разведку».

Однако 29 апреля того же года фортуна повернулась спи­ной к пакистанцам, которые поте­ряли один F-16 в бою с шестью афганскими самолетами. Не исклю­чено, что этот F-16 был сбит своим собственным ведущим, который затем утверждал, что уничтожил машину противника. Афганцы же вернулись домой, не потеряв ни одного самолета.

4 августа 1988 г. майор Бокхари из 14-й эскадри­льи сбил советский Су-25, кото­рый пилотировал Александр Руц­кой, позднее ставший вице-прези­дентом России. 12 сентября того же года свой собственный боевой счет открыл капитан Махмуд из 14-й эскадрильи, сбив два истре­бителя МиГ-23. 3 ноября тот же пилот сбил истребитель-бомбар­дировщик Су-22.31 января 1989 г. все тот же Махмуд наблюдал за тем, как Ан-24, на пе­рехват которого он вылетел, раз­бился при попытке совершить посадку. Это был уже второй Ан-24/26, сбитый той зимой. Первый транспортник был уничтожен в ночь с 20 на 21 ноября 1988 г., прав­да, пакистанские ВВС официально не подтвердили этого факта.

Советские летчики знали о постоянной опасности, исходящей с пакистанской стороны. При действиях ударных групп в приграничных районах в сопровождение обязательно посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника.

По некоторым данным, со­ветским самолетам удалось сбить несколько пакистанских истреби­телей, в частности приводится слу­чай, когда МиГ-23МЛД сбил один F-16.

ВЫВОД ОКСВ И ПОДЪЁМ ТАЛИБАНА

К августу 1988 г. в СССР вер­нулось 50% советского военного контингента. Полностью вывод всех советских войск был завер­шен в феврале 1989 г.

Однако уход Советской Армии из Афганистана не привел к окон­чанию боевых действий. Различ­ные повстанческие группировки стали воевать не только с кабуль­ским режимом, но и между собой, в результате чего правительство Наджибулы продержалось у вла­сти еще три года, что удивило мно­гих. Это частично объясняется тем, что бывшие коммунисты раз­делили власть с самой сильной из всех группировок моджахедов.

В апреле 1992 г. президент Наджибула был, наконец, свергнут, и в стране установился исламский режим во главе с президентом Раббани. Министром обороны в его правительстве был назначен Масуд, который начал боевые дей­ствия против сил движения «Па­тан Хезб-э-Ислами», возглавляе­мого бывшим премьер-министром Гульбеддином Хекматияром.

Чтобы помешать Хекматияру захватить власть, Масуд заключил союз с генералом Абдулом Рашидом Дустумом. Последний кон­тролировал провинцию на севере страны с центром в городе Мазари-Шариф, а ранее служил в ар­мии коммунистического кабульского правительства.

ВВС Демократической Респуб­лики Афганистан подверглись исламизации и чистке. Авиабазы попали под контроль различных группировок. Кабульская и баграмская базы стали костяком ВВС Масуда, Шинданд и Джелалабад отошли к Хекматияру, а Мазари-Шариф к Дустуму. Ситуация ос­ложнилась племенными распря­ми, зачастую принимавшими форму вооруженного конфликта.

Основой мощи Хекматияра были лагеря афганских беженцев в Пакистане, и именно оттуда в 1994 г. появилась новая, гораздо более сильная угроза.

Исламская милиция Талибана состояла в основном из религиоз­ных студентов - последователей фундаменталистского учения муллы Мухаммеда Омара. Спеку­лируя на враждебности различ­ных воюющих группировок, Та­либан быстро заручился поддерж­кой широких масс населения и взял под свой контроль обширные районы на юге страны.

Ожесточенная борьба продол­жалась вплоть до 28 сентября 1996 года, когда силы Талибана захва­тили, наконец, Кабул. Тогда каза­лось, что захват фундаментали­стами севера страны дело уже ре­шенное и это всего лишь вопрос времени. Однако Талибан оттолк­нул от себя многих своих прежних сторонников, прежде всего исключительно жесткой интерпре­тацией исламских законов. Вос­пользовавшись этим, Ахмад Шах Масуд объединил вокруг себя значительную часть отрядов бывших моджахедов и нанес сильный удар, отбросив войска Талибана к Кабулу.

Боеготовность частей ВВС, по­павших под контроль различных враждующих между собой груп­пировок, упала до очень низкого уровня. В воздух изредка подни­мались лишь транспортные само­леты и вертолеты. В 1995 г. было сбито несколько истребителей афганских ВВС и как минимум три истребителя-бомбардиров­щика Су-20, принадлежавших моджахедам, один из которых был уничтожен «МиГом» афганских ВВС. Также «Талибан» поте­рял несколько вертолетов.

С уходом Советской Армии война не закончилась, она перешла в новую стадию…