Самолеты времен вов. Лучшие самолёты Второй Мировой войны

Во время Второй Мировой войны США использовали тысячи военных самолётов, которые во многом предопределили успех их победы над Японией. Тем не менее, сами самолёты, учувствовавшие на полях сражений, не смотря на то, что с момента их последнего глобального использования прошло около 70 лет, достойны внимания и по сегодняшний день.

Всего, во время Второй Мировой войны американцами использовалось 27 моделей боевых самолётов, каждый из которых имел свои собственные преимущества и недостатки, но существует 5 из них, которые должны быть удостоены особого внимания.

1. Наиболее узнаваемым американским самолётом Второй Мировой является, конечно же, P-51, известный гораздо больше под названием «Мустанг». За десять лет, начиная с 1941 года, было выпущено 17 тысяч боевых самолётов, которые активно проявляли себя в боях и над Европой, и над Тихим океаном. Интересен тот факт, что выпуск такого большого количества самолётов был связан в первую очередь с тем, чтобы морально подавить противника, но на деле же выходило несколько иначе – примерно на один сбитый вражеский самолёт приходилось два сбитых P-51 Mustang. Что касается технических характеристик самолёта, то они были весьма современными для своего времени. Самолёт мог легко разгоняться до своей крейсерской скорости в 580 километров в час, а при необходимости, выдавливать из самолёта максимум, пилот мог разогнать боевую машину до 700 километров в час, что в ряде случаев превышает скорость даже современных самолётов.Начиная с 1984 года, самолёт P-51 Mustang был официально снят с вооружения, хотя де-факто это произошло ещё на два десятилетия раньше. Тем не менее, утилизировать самолёты власти США не стали, и теперь они используются частными лицами, или же находятся в музеях.

1. Американский истребитель Lockheed P-38 Lightning также является одним из наиболее узнаваемых в театре военных действий проходивших во время Второй Мировой войны. За 5 лет было произведено чуть более 10 тысяч экземпляров этой боевой машины, и нужно отметить, что она великолепно проявила себя в боях над Тихим океаном. В отличии от других, Lockheed P-38 Lightning отличались простым управлением, и были весьма надёжны, однако, дальность полёта многоцелевого истребителя была весьма ограниченной – всего лишь 750 километров, из-за чего, самолёт мог действовать лишь на своей территории или в качестве самолёта-сопровождения (для увеличения дальности к нему крепились дополнительные баки с горючим). Самолёт получил название многоцелевого в виду того, что мог использоваться практически для любых задач – бомбометания, ударов по наземным силам противника, в качестве своего основного назначения – уничтожения самолётов противника, и даже в качестве самолёта-разведчика из-за своего тихого звука.

1. Тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator вселял настоящий ужас в своих врагов. Связано это с тем, что эти несли на себе целый арсенал бомб – полезная нагрузка составляла более 3.6 тонн, что позволяло подвергнуть ковровому бомбометания огромные районы. Бомбардировщик B -24 использовался исключительно в военных действиях Второй Мировой войны, причём как на территории Европы, так и для бомбардировки японского военного контингента в Тихом океане и за это время было выпущено почти 18.5 тысяч боевых единиц. Тем не менее, у самолёта был огромный недостаток, заключающийся в его скорости, составляющей всего лишь 350 километров в час, что делало его лёгкой мишенью без соответствующего прикрытия.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, известный больше под названием «Летающая крепость» является одним из самых известных американских военных бомбардировщиков времён Второй Мировой войны. Четырёхмоторная боевая машина наводила ужас при одном своём появлении, причём, самолёт был настолько качественно сконструирован, что при небольшом ремонте и сейчас может выполнять поставленные задачи. Американские военные самолеты второй мировой войны B-17 имели неплохую крейсерскую скорость – 400 км/ч, причём при необходимости, она могла быть увеличена до 500 км/ч. Тем не менее, важной особенностью данного бомбардировщика являлось то, что для того, чтобы уйти от вражеских истребителей, ему достаточно было подняться на большую высоту, а у B-17 она составляла почти 11 километров, что делало его недоступным для сил врага.

1. Американские военные самолеты второй мировой войны Boeing B-29 Superfortress являются, пожалуй, самым известными. Связано это по большей части не с их количеством, и даже не с техническими характеристиками, а «прославились» эти боевые самолёты тем, что сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки, тем самым применив впервые ядерное оружие. Для своего времени, скорость этих тяжёлых бомбардировщиков была чуть ли не фантастической – 547 км/ч, при том, что самолёты были нагружены 9 тоннами авиационных бомб. Кроме того, американские военные самолеты второй мировой Boeing B-29 Superfortress были практически недосягаемыми для истребителей противников, так как могли передвигаться на высоте более 12 тысяч метров. На сегодняшний день, из почти 4 тысяч произведённых боевых самолётов, полётопригодным остался только один, и тот, совершает свои полёты крайне редко.

Отмеченные американские военные самолеты являются частью большой истории, и, не смотря на то, что на сегодняшний день они не эксплуатируются, все они являются самыми узнаваемыми в мире, и по сей день.

28 мая 1935 года состоялся первый полет германского истребителя Messerschmitt Bf.109, самой массовой машины этого класса в минувшей войне. Но в других странах в те годы тоже были созданы замечательные самолеты для обороны собственного неба. Некоторые из них на равных бились с Messerschmitt Bf.109. Некоторые превосходили его по ряду тактико-технических характеристик.

«Свободная пресса» решила сравнить германский авиашедевр с лучшими истребителями противников и союзников Берлина в той войне — СССР, Великобритании, США и Японии.

1. Незаконнорожденный немец

Вилли Мессершмитт был «на ножах» со статс-секретарем министерства авиации Германии генералом Эрхардом Мильхом. Поэтому конструктор не был допущен к конкурсу на разработку перспективного истребителя, который должен был заменить устаревший биплан Хенкеля — He-51.

Мессершмитт, дабы не допустить банкротства своей фирмы, в 1934 году заключил с Румынией договор на создание новой машины. За что тут же был обвинен в предательстве. За дело горячо взялось гестапо. После вмешательства Рудольфа Гесса Мессершмитта все же допустили к участию в конкурсе.

Конструктор решил действовать, не обращая внимания на техническое задание военных на истребитель. Он рассудил, что иначе получится истребитель-середнячок. И, учитывая предвзятое отношение к авиаконструктору могущественного Мильха, конкурс выиграть не удастся.

Расчет Вилли Мессершмитта оказался верным. Bf.109 на всех фронтах Второй мировой войны был одним и лучших. К маю 1945 года Германия произвела 33984 этих истребителей. Однако коротко рассказать об их тактико-технических характеристиках весьма затруднительно.

Во-первых, было выпущено почти 30 существенно разнящихся модификаций Bf.109. Во-вторых, характеристики самолета постоянно улучшались. И Bf.109 конца войны был существенно лучше истребителя образца 1937 года. Но все же существовали и «родовые черты» всех этих боевых машин, которые и определяли почерк ведения ими воздушного боя.

Достоинства:

— мощные двигатели компании Даймлер-Бенц позволяли развивать высокую скорость;

— значительная масса самолета и прочность узлов позволяла развивать на пикировании скорости, недостижимые для других истребителей;

— большая полезная нагрузка позволяла добиваться повышенной вооруженности;

— высокая бронезащита повышала безопасность пилота.

Недостатки:

— большая масса самолета снижала его маневренность;

— расположение пушек в пилонах крыльев замедляло выполнение виражей;

— самолет был малоэффективен для поддержки бомбардировщиков, поскольку в этом качестве не мог использовать скоростные преимущества;

— для управления самолетом требовалась высокая подготовка пилотов.

2. «Я — Як-истребитель»

КБ Александра Яковлева перед войной совершило фантастический прорыв. До конца 30-х годов оно выпускало легкие самолеты, предназначавшиеся, в основном, для спортивных целей. А в 1940 году был запущен в серию истребитель Як-1, в конструкции которого, наравне с алюминием, было дерево и полотно. Он обладал прекрасными летными качествами. В начале войны Як-1 успешно давал отпор «фокерам», проигрывая при этом «мессерам».

Но в 1942 году на вооружение наших ВВС начал поступать Як-9, который боролся с «мессерами» уже на равных. Причем советская машина имела явное преимущество в ближнем бою на малых высотах. Уступая, правда, в сражениях на больших высотах.

Неудивительно, что именно Як-9 оказался самым массовым советским истребителем. До 1948 года было построено 16 769 Як-9 в 18 модификациях.

Справедливости ради необходимо отметить и еще три прекрасных наших самолета — Як-3, Ла-5 и Ла-7. На малых и средних высотах они превосходили Як-9 и побивали Bf.109. Но эта «троица» была выпущена в меньших количествах, в связи с чем основная нагрузка по борьбе с фашистскими истребителями легла именно на Як-9.

Достоинства:

— высокие аэродинамические качества, позволяющие вести динамичный бой в непосредственной близости от противника на низких и средних высотах. Высокая маневренность.

Недостатки:

— малая вооруженность, в значительной мере вызвана недостаточной мощностью двигателя;

— низкий ресурс двигателя.

3. Вооружен до зубов и очень опасен

Англичанин Реджинальд Митчелл (1895 — 1937) был конструктором-самоучкой. Свой первый самостоятельный проект — истребитель Supermarine Type 221 — он завершил в 1934 году. Во время первого же полета машина разогналась до скорости 562 км/ч и поднялась на высоту 9145 метров за 17 минут. Ни один из существовавших на тот момент в мире истребитель сделать такого не мог. Не имел никто и сравнимой огневой мощи: Митчелл разместил в консоли крыла сразу восемь пулеметов.

В 1938 году началось серийное производство суперистребителя Supermarine Spitfire (Spitfire — «изрыгающий огонь») для Британских королевских ВВС. Но главный конструктор этого счастливого момента не увидел. Он скончался от рака в возрасте 42 лет.

Дальнейшая модернизация истребителя проводилась уже силами конструкторов компании Supermarine. Первая серийная модель называлась Spitfire MkI. На ней был установлен 1300-сильный двигатель. Существовало два варианта вооружения: восемь пулеметов или четыре пулемета и две пушки.

Это был самый массовый британский истребитель, выпущенный в количестве 20 351 экземпляров в различных модификациях. На протяжении войны характеристики Spitfire постоянно улучшались.

Британский огнедышащий Spitfire в полной мере продемонстрировал свою принадлежность к элите мировых истребителей, переломив в сентябре 1940 года так называемую Битву за Британию. Люфтваффе предпринял мощную воздушную атаку на Лондон, в которой принимали участие 114 бомбардировщиков Dornier 17 и Heinkel 111 в сопровождении 450 Ме 109 и нескольких Ме 110. Им противостояли 310 британских истребителей: 218 Hurricane и 92 Spitfire Mk.I. Было уничтожено 85 самолетов противника, причем подавляющее большинство — в воздушном бою. Королевские ВВС потеряли восемь Spitfire и 21 Hurricane.

Достоинства:

— прекрасные аэродинамические качества;

— высокая скорость;

— большая дальность полета;

— прекрасная маневренность на средних и больших высотах.

— большая огневая мощь;

— необязательность высокой подготовки пилотов;

— у некоторых модификаций — высокая скороподъемность.

Недостатки:

— ориентирован на лишь бетонные взлетно-посадочные полосы.

4. Комфортный «мустанг»

Созданный американской компанией North American по заказу британского правительства в 1942 году истребитель P-51 Mustang существенно отличается от трех уже рассмотренных нами истребителей. Прежде всего, тем, что перед ним были поставлены совсем другие задачи. Это был самолет сопровождения бомбардировщиков дальней авиации. Исходя из этого, «мустанги» имели огромные топливные баки. Их практическая дальность превышала 1500 километров. А перегоночная — 3700 километров.

Дальность полета обеспечивалась тем, что на «мустанге» впервые применили ламинарное крыло, благодаря которому происходит обтекание воздушным потоком без турбулентности. «Мустанг», как ни парадоксально, был комфортным истребителем. Не случайно его называли «летающим кадиллаком». Это было необходимо для того, чтобы пилот, пребывая несколько часов за штурвалом самолета, излишне не тратил силы.

К концу войны «мустанг» начали использовать не только как самолет сопровождения, но и как штурмовик, оснастив его ракетами и усилив огневую мощь.

Достоинства:

— хорошая аэродинамика;

— высокая скорость;

— большая дальность полета;

— высокая эргономичность.

Недостатки:

— требуется высокая квалификация пилотов;

— низкая живучесть против огня зенитной артиллерии;

— уязвимость радиатора водяного охлаждения

5. Японский «перестарок»

Как ни парадоксально, но самым массовым японским истребителем был палубный — Mitsubishi A6M Reisen. Его прозвали «Zero» («ноль» — анг.). Этих «ноликов» японцы выпустили 10939 штук.

Столь большая любовь к палубным истребителям объясняется двумя обстоятельствами. Во-первых, у японцев был громадный авианосный флот — десять плавучих аэродромов. Во-вторых, в конце войны «Zero» стали в массовом порядке использовать для «камикадзе» В связи с чем количество этих самолетов быстро сокращалось.

Техническое задание на палубный истребитель A6M Reisen были переданы в компанию Mitsubishi в конце 1937 года. Для своего времени самолет должен был стать одним из лучших в мире. Конструкторам предложили создать истребитель, имевший скорость 500 км/ч на высоте 4000 метров, вооруженный двумя пушками и двумя пулеметами. Продолжительность полета — до 6−8 часов. Дистанция разбега — 70 метров.

В начале войны «Zero» господствовал в Азиатско-Тихоокеанском регионе, превосходя истребители США и Великобритании в маневренности и скорости на низких и средних высотах.

7 декабря 1941 года во время нападения японского ВМФ на американскую базу Пёрл-Харбор «Zero» полностью подтвердили свою состоятельность. В нападении принимали участие шесть авианосцев, на которых базировались 440 истребителей, торпедоносцев, пикирующих бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков. Результат нападения был для США катастрофическим.

Наиболее красноречива разница потерь в воздухе. У США уничтожено 188 самолетов, выведены из строя — 159. Японцы потеряли 29 самолетов: 15 пикирующих бомбардировщиков, пять торпедоносцев и всего девять истребителей.

Но к 1943 году союзники все же создали конкурентоспособные истребители.

Достоинства:

— большая дальность полета;

— хорошая маневренность;

Недостатки:

— низкая мощность двигателя;

— низкая скороподъемность и скорость полета.

Сравнение характеристик

Перед тем, как сравнивать одноименные параметры рассмотренных истребителей, необходимо отметить, что дело это не вполне корректное. Прежде всего потому, что разные страны, участвовавшие во Второй мировой войне, ставили перед своей истребительной авиацией различные стратегические задачи. Советские Яки в первую очередь были заняты поддержкой с воздуха сухопутных сил. В связи с чем обычно летали на малых высотах.

Американский «мустанг» был предназначен для эскортирования дальних бомбардировщиков. Примерно такие же цели были поставлены и перед японским «Zero». Британский Spitfire был универсален. В равной степени он эффективно действовал и на малых высотах, и на больших.

Слово «истребитель» наиболее подходит германским «мессерам», которые, прежде всего, должны были уничтожать самолеты противников вблизи фронта.

Параметры приведем по мере их понижения. То есть — на первом месте в данной «номинации» — лучший самолет. Если у двух самолетов примерно одинаковый параметр, то они стоят через запятую.

— максимальная скорость у земли: Як-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

— -максимальная скорость на высоте: Me.109, Mustang, Spitfire — Як-9 — Zero

— мощность двигателя: Me.109 — Spitfire — Як-9, Mustang — Zero

— скороподъемность: Me.109, Mustang — Spitfire, Як-9 — Zero

— практический потолок: Spitfire — Mustang, Me.109 — Zero — Як-9

— практическая дальность: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Як-9

— вооружение: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Як-9.

Фото ИТАР-ТАСС/ Марина Лысцева/ фото из архива.

Война порождает потребность, невиданную в мирное время. Страны конкурируют в попытке создать следующее мощнейшее оружие, и инженеры порой прибегают к замысловатым методам проектирования своих машин для убийств. Нигде еще это не проявлялось настолько отчетливо, как в небе Второй мировой войны: смелые авиаконструкторы изобрели наиболее странные самолеты в истории человечества.

В начале Второй мировой войны Имперское министерство авиации Германии стимулировало разработку тактического разведывательного самолета для обеспечения информационного сопровождения операций армии. На задание откликнулись две компании. “Focke-Wulf” смоделировала вполне стандартный двухмоторный аэроплан, в то время как “Blohm & Voss” каким-то чудом придумали одно из самых необычных на тот момент воздушных судов – асимметричный “BV 141”.

Хотя с первого взгляда может показаться, что данная модель привиделась инженерам в бреду, она успешно служила определенным целям. В результате снятия обшивки с правой части самолета, “BV 141” получил несравненное поле обзора для пилота и наблюдателей, особенно справа и спереди, так как летчиков больше не обременяли огромный двигатель и вращающийся винт привычного одномоторного летательного аппарата.

Дизайн разработал Рихард Фогт, осознавший, что тогдашние самолеты и так имели, по сути, несимметричные характеристики управляемости. С тяжелым двигателем в носовой части, одномоторный аэроплан испытывал высокий крутящий момент, требуя постоянного внимания и контроля. Фогт стремился компенсировать это за счет внедрения оригинальной асимметричной конструкции, создав стабильную платформу для разведки, более легкую в управлении, чем большинство ее авиалайнеров-современников.

Офицер Люфтваффе Эрнст Удет высоко оценил летательный аппарат во время пробного полета со скоростью до 500 километров в час. К несчастью для “Blohm & Voss”, союзные бомбардировки серьезно повредили одну из главных фабрик “Focke-Wulf”, вынудив правительство отвести 80 процентов производственных площадей “Blohm & Voss” под строительство самолетов “Focke-Wulf”. Так как и без того крошечный штат компании начал трудиться на благо последних, работу над “BV 141” остановили после выпуска всего 38 экземпляров. Все они были уничтожены во время войны.

Другой необычный нацистский проект, “Horten Ho 229”, был запущен практически перед окончанием войны, после того, как германские ученые усовершенствовали реактивную технику. К 1943 году командиры Люфтваффе поняли, что допустили огромную ошибку, отказавшись от выпуска дальнего тяжелого бомбардировщика, наподобие американского “B-17” или британского “Lancaster”. Чтобы исправить ситуацию, главнокомандующий германскими военно-воздушными силами Герман Геринг выдвинул требование «3х1000»: разработать бомбардировщик, способный перевозить 1000 килограммов бомб на расстояние 1000 километров со скоростью не менее 1000 километров в час.

Выполняя приказ, братья Хортены приступили к проектированию «летающего крыла» (разновидности воздушного судна без хвоста или фюзеляжа, как более поздние стелс-бомбардировщики). В 1930-х годах Вальтер и Раймар экспериментировали с планерами подобного типа, которые продемонстрировали превосходные характеристики управляемости. Используя этот опыт, братья построили безмоторную модель в подкрепление концепции своего бомбардировщика. Дизайн впечатлил Геринга, и тот передал проект авиастроительной компании “Gothaer Waggonfaebrik” для массового производства. После некоторой доработки планер Хортенов обзавелся реактивным двигателем. Он также был переделан под истребитель для обеспечения нужд Люфтваффе в 1945 году. Успели создать лишь один прототип, который по окончании войны перешел в распоряжение союзных войск.

Сначала “Ho 229” рассматривался просто как диковинный трофей. Однако, когда в эксплуатацию ввели стелс-бомбардировщик аналогичной конструкции “B-2”, аэрокосмические эксперты заинтересовались стелс-характеристиками его германского предка. В 2008 году инженеры корпорации “Northrop Grumman” воссоздали копию “Ho 229” на основе уцелевшего прототипа, хранящегося в Смитсоновском институте. Излучая сигналы РЛС с частотами, используемыми во время Второй мировой войны, специалисты обнаружили, что нацистский самолет на самом деле имеет непосредственное отношение к стелс-технологиям: он обладал гораздо меньшей заметностью в радиолокационном диапазоне по сравнению со своими боевыми современниками. Совершенно случайно братья Хортены изобрели первый стелс-истребитель-бомбардировщик.

В 1930-х годах инженер американской компании “Vought” Чарльз Х. Циммерман начал экспериментировать с дискообразными самолетами. Первой летающей моделью стал “V-173”, поднявшийся в воздух в 1942 году. У него имелись проблемы с редуктором, но в целом это был прочный, высокоманевренный летательный аппарат. В то время как его фирма штамповала знаменитый “F4U Corsair”, Циммерман продолжил работу над истребителем в форме диска, который в конечном итоге увидел свет как “XF5U”.

Военные специалисты предполагали, что новый «боец» во многом превзойдет другие доступные в то время воздушные суда. Ожидалось, что укомплектованный двумя громадными двигателями “Pratt & Whitney” самолет разовьет высокую скорость около 885 километров в час с замедлением до 32 километров в час при посадке. Чтобы придать планеру прочности, сохранив при этом минимально возможный вес, прототип был построен из «металита» – материала, состоящего из тонкого листа бальзового дерева, покрытого алюминием. Однако различные проблемы с двигателями доставили Циммерману множество хлопот, и Вторая мировая война завершилась до того, как их смогли устранить.

“Vought” не свернула проект, но к тому времени, как истребитель был готов к испытаниям, ВМС США решили сосредоточить свое внимание на реактивной авиации. Срок контракта с военными истек, и сотрудники “Vought” попытались утилизировать “XF5U”, но оказалось, что конструкцию из металита не так-то просто уничтожить: обрушенное на аэроплан ядро для сноса лишь отскочило от металла. Наконец после нескольких новых попыток корпус летательного аппарата прогнулся, а паяльные лампы испепелили его остатки.

Из всех представленных в статье самолетов, “Boulton Paul Defiant” пробыл на службе дольше других. К сожалению, результатом этого стало множество смертей молодых летчиков. Аэроплан появился вследствие заблуждения 1930-х годов относительно дальнейшего развития ситуации на воздушном фронте. Британское командование полагало, что вражеские бомбардировщики будут малозащищенными и в основном без подкрепления. В теории, истребитель с мощной турелью смог бы проникнуть в атакующий строй и уничтожить его изнутри. Такое расположение оружия освободило бы пилота от обязанностей стрелка, позволив ему сконцентрироваться на выводе летательного аппарата на оптимальную огневую позицию.

И “Defiant” отлично справлялся со всеми задачами во время своих первых вылетов на операции, так как многие ни о чем не подозревающие пилоты германских истребителей принимали воздушное судно за внешне подобный “Hawker Hurricane”, атакуя его сверху или с тыла – идеальных точек для пулеметчика “Defiant”. Однако летчики Люфтваффе быстро смекнули, что к чему, и стали нападать снизу и спереди. Без фронтального оружия и с низкой маневренностью из-за тяжелой турели, авиаторы “Defiant” понесли огромные потери во время битвы за Британию. ВВС туманного Альбиона лишились почти целой истребительной эскадрильи, а стрелки “Defiant” не имели возможности покинуть самолет в аварийных ситуациях.

Хотя пилотам удавалось придумывать различные временные тактики, Королевские военно-воздушные силы вскоре осознали, что турельный истребитель не предназначен для современного воздушного боя. “Defiant” понизили до ночного бойца, после чего он снискал некоторый успех, подкрадываясь и уничтожая бомбардировщики противника, выполняющие ночные миссии. Прочный корпус британца также использовался в качестве мишени для учебной стрельбы и в испытаниях первых катапультируемых кресел “Martin-Baker”.

В период между Первой и Второй мировыми войнами в различных государствах нарастала обеспокоенность вопросом обороны от стратегических бомбардировок во время следующих боевых действий. Итальянский генерал Джулио Дуэ считал, что защититься от массовых воздушных атак невозможно, а британский политик Стэнли Болдуин ввел в обиход фразу «бомбардировщик всегда пробьется». В ответ на это крупнейшие державы инвестировали огромные средства в разработку «разрушителей бомбардировщиков» – тяжелых истребителей, предназначенных для перехвата вражеских формаций в небе. Английский “Defiant” потерпел неудачу, в то время как германский “BF-110” неплохо проявил себя в разных ролях. И, наконец, среди них был американский “YFM-1 Airacuda”.

Этот самолет стал первой попыткой компании “Bell” на поприще военного авиастроения и отличался множеством необычных особенностей. С целью обеспечить “Airacuda” самые высокие шансы на уничтожение противника, “Bell” оснастила его двумя 37-миллиметровыми орудиями “М-4”, разместив их перед редкими двигателями «толкача» и расположенными позади них пропеллерами. За каждой пушкой закреплялся отдельный стрелок, основной обязанностью которого была ее ручная перезарядка. Изначально наводчики также непосредственно производили выстрелы из оружия. Однако результаты были сущей катастрофой, и конструкцию воздушного судна изменили, вложив рычаги управления орудиями в руки пилота.

Военные стратеги полагали, что с дополнительными пулеметами в оборонительных позициях – в основном фюзеляже, чтобы отбивать боковые атаки – летательный аппарат будет несокрушимым как при нападении на вражеские бомбардировщики, так и при сопровождении “B-17” над территориями противника. Все эти элементы конструкции придали самолету довольно объемный вид, сделав его похожим на симпатичный мультяшный аэроплан. “Airacuda” был настоящей машиной смерти, выглядевшей так, словно ее создали для объятий.

Несмотря на оптимистические прогнозы, испытания выявили серьезные проблемы. Двигатели были склонны к перегреву и не создавали достаточной тяги. Поэтому в действительности “Airacuda” развивал более низкую максимальную скорость, чем бомбардировщики, которые он должен был перехватывать или защищать. Оригинальное расположение оружия лишь добавило сложностей, так как гондолы, в которых оно размещалось, наполнялись дымом при стрельбе, затрудняя до невозможности работу пулеметчиков. В дополнение ко всему, они не могли выбраться из своих кабин в экстренных случаях, потому что прямо позади них работали пропеллеры, оборачивая попытку спастись встречей со смертью. В результате этих проблем, военно-воздушные силы армии США приобрели только 13 самолетов, ни один из которых не получил боевое крещение. Оставшиеся планеры разошлись по стране, чтобы пилоты добавили записи о странном воздушном судне в свои бортовые журналы, а “Bell” продолжила пробовать (уже более успешно) разработать военный летательный аппарат.

Несмотря на гонку вооружений, военные планеры были важной составляющей воздушной техники Второй мировой войны. Их поднимали в воздух на буксире и отсоединяли недалеко от территорий противника, обеспечивая быструю доставку грузов и войск в рамках воздушно-десантных операций. Среди всех планеров того периода, «летающий танк» «А-40» советского производства, безусловно, выделялся своей конструкцией.

Страны-участницы войны искали способы быстро и оперативно транспортировать танки на фронт. Переброска их с помощью планеров казалась стоящей идеей, но вскоре инженеры обнаружили, что танк – одна из самых несовершенных с точки зрения аэродинамики машин. После бесчисленных попыток создать хорошую систему для поставок танков по воздуху большинство государств просто сдались. Но не СССР.

На самом деле, советская авиация уже добилась некоторого успеха в десантировании танков до того, как разработали «А-40». Небольшую технику наподобие «Т-27» поднимали на борт огромных транспортных самолетов и сбрасывали в нескольких метрах от земли. При установленной в нейтральное положение коробке передач танк приземлялся и катился по инерции до остановки. Проблема заключалась в том, что танковый экипаж приходилось доставлять отдельно, что в значительной степени снижало боевую эффективность системы.

В идеале танкисты должны были прилетать на танке и быть готовыми к бою по истечении нескольких минут. Чтобы достичь этих целей, советские планировщики обратились к идеям американского инженера Джона Уолтера Кристи, который первым разработал концепцию летающего танка в 1930-х годах. Кристи считал, что, благодаря бронетехнике с прилаженными крыльями биплана, любая война будет мгновенно окончена, так как никто не сможет защититься от летучего танка.

На основе работы Джона Кристи Советский Союз скрестил «Т-60» с летательным аппаратом и в 1942 году провел первый испытательный полет с храбрым летчиком Сергеем Анохиным у руля. И хотя из-за аэродинамического сопротивления танка планер пришлось снять с буксира, не достигнув запланированной высоты, Анохин сумел мягко приземлиться и даже привез танк обратно на базу. Несмотря на составленный пилотом восторженный отчет, идею забраковали после того, как советские специалисты осознали, что не располагают достаточно мощными для буксировки оперативных танков самолетами (Анохин летал с облегченной машиной – без большинства вооружения и с минимальным запасом топлива). К сожалению, летающий танк больше никогда не отрывался от земли.

После того, как союзные бомбардировки начали подрывать военные усилия Германии, командиры Люфтваффе осознали, что их отказ от разработки тяжелых многомоторных бомбардировщиков был огромной ошибкой. Когда начальство наконец учредило соответствующие заказы, большинство германских авиастроителей ухватилось за данную возможность. В их числе были братья Хортены (как отмечено выше) и “Junkers”, уже имевшие опыт создания бомбардировщиков. Инженер компании Ханс Фокке руководил проектированием, пожалуй, самого передового германского самолета времен Второй мировой войны – “Ju-287”.

В 30-х годах конструкторы пришли к выводу, что у летательного аппарата с прямым крылом есть определенный верхний предел скорости, но в то время это было неважно, так как турбовинтовые двигатели в любом случае и близко не могли подобраться к данным показателям. Однако с развитием реактивных технологий все изменилось. Германские специалисты применили стреловидные крылья на ранних реактивных самолетах, например “Me-262”, что позволило избежать проблем – эффектов сжатия воздуха – присущих прямой конструкции крыла. Фокке продвинулся в этом еще на один шаг и предложил выпустить воздушное судно с крылом обратной стреловидности, которое, как он полагал, будет способно одержать верх над любой ПВО. Новый тип крыла имел целый ряд преимуществ: повышал маневренность на высоких скоростях и при больших углах атаки, улучшал характеристики сваливания и освобождал фюзеляж от оружия и двигателей.

Сначала изобретение Фокке прошло аэродинамические испытания с помощью специального стенда, для изготовления модели было взято множество деталей других самолетов, в том числе захваченных союзных бомбардировщиков. “Ju-287” отлично показал себя во время тестовых полетов, подтвердив соответствие всем заявленным эксплуатационным характеристикам. К несчастью для Фокке, интерес к реактивным бомбардировщикам быстро угас, и его проект отправили в долгий ящик до марта 1945 года. К тому времени отчаявшиеся командиры Люфтваффе занялись поиском любых свежих идей для нанесения урона союзным войскам – производство “Ju-287” было запущено в рекордные сроки, но уже два месяца спустя война закончилась, после строительства всего нескольких прототипов. Потребовалось еще 40 лет, чтобы популярность крыла обратной стреловидности начала возрождаться благодаря американским и российским аэрокосмическим инженерам.

Джордж Корнелиус – известный американский инженер, разработчик ряда экстравагантных планеров и самолетов. В течение 30-х и 40-х годов он работал над новыми типами конструкций летательных аппаратов, среди прочего – экспериментировал с крылом обратной стреловидности (как у “Ju-287”). Его планеры имели отличные характеристики сваливания и могли буксироваться на высоких скоростях, не оказывая значительного тормозящего действия на буксирующий аэроплан. Когда разразилась Вторая мировая война, Корнелиуса привлекли к разработке “XFG-1” – одного из специализированных, особых среди когда-либо созданных воздушных судов. В сущности, “XFG-1” был летающей топливной цистерной.

В планах Джорджа был выпуск как пилотируемой, так и беспилотной версий своего планера, обе из которых смогли бы буксироваться новейшими бомбардировщиками на их крейсерской скорости 400 километров в час, дважды превышающей посильный большинству других планеров темп полета. Идея применения беспилотного “XFG-1” была революционной. Ожидалось, что “B-29” будут буксировать планер, выкачивая топливо из его цистерны через подключенные шланги. При емкости бака в 764 галлона “XFG-1” выступил бы в качестве летающей заправочной станции. После опустошения топливного хранилища “B-29” отсоединил бы планер, и тот спикировал бы на землю и разбился. Данная схема значительно увеличила бы дальность полета бомбардировщиков, позволив осуществлять рейды на Токио и прочие японские города. Пилотируемый “XFG-1” использовали бы аналогичным образом, но более рационально, так как планер смогли бы посадить, а не просто уничтожить по окончании забора горючего. Хотя стоит задуматься, какой пилот отважился бы взяться за выполнение такого задания, как полет на топливной цистерне над опасной зоной боевых действий.

Во время тестирований один из прототипов потерпел крушение, и замысел Корнелиуса оставили без дальнейшего внимания, когда союзные войска захватили острова вблизи Японского архипелага. С новым расположением авиабаз необходимость в дозаправке “B-29” для достижения ими целей выполняемых миссий отпала, выведя “XFG-1” из игры. После войны Джордж продолжил предлагать свою идею командованию ВВС США, но к тому времени их интерес переключился на специализированные самолеты-дозаправщики. А “XFG-1” попросту стал неприметной сноской в истории военной авиации.

Идея создания летающего авианосца впервые появилась во время Первой мировой войны и была опробована в межвоенный период. В те годы инженеры мечтали об огромном дирижабле, несущем на себе небольшие истребители, способные покидать материнский корабль для защиты его от вражеских перехватчиков. Британские и американские эксперименты закончились полным провалом, и в итоге задумка была оставлена, так как потеря крупными жесткими дирижаблями своей тактической ценности стала очевидной.

Но пока американские и британские специалисты сворачивали свои проекты, советские ВВС только готовились выйти на арену разработки. В 1931 году авиационный инженер Владимир Вахмистров выступил с предложением использовать тяжелые бомбардировщики Туполева для поднятия в воздух меньших по размеру истребителей. Это позволило значительно увеличить дальность полета и бомбовую нагрузку последних в сравнении с их обычными возможностями в качестве пикирующих бомбардировщиков. Без бомб самолеты также могли оборонять свои носители от атак противника. На протяжении 1930-х годов Вахмистров экспериментировал с различными конфигурациями, остановившись, лишь когда прикрепил целых пять истребителей к одному бомбардировщику. К моменту начала Второй мировой войны авиаконструктор пересмотрел свои идеи и пришел к более практичной схеме из двух истребителей-бомбардировщиков «И-16», подвешенных к материнскому «ТБ-3».

Верховное командование СССР было достаточно впечатлено данной концепцией, чтобы попробовать применить ее на практике. Первый рейд на румынские нефтехранилища был успешным: оба истребителя отсоединились от авиаматки и нанесли удар, прежде чем вернуться на советскую передовую базу. После такого удачного старта совершили еще 30 рейдов, самым известным из которых стало разрушение моста у Черноводска в августе 1941 года. Красная армия месяцами безрезультатно пыталась уничтожить его, пока наконец не задействовала двух монстров Вахмистрова. Самолеты-носители выпустили свои истребители, которые принялись бомбить прежде недосягаемый мост. Несмотря на все эти победы, несколько месяцев спустя проект «Звено» был закрыт, а «И-16» и «ТБ-3» – сняты с производства в пользу более современных моделей. Так завершилась карьера одного из самых странных – но успешных – детищ авиации в истории человечества.

Большинство людей знакомы с миссиями японских камикадзе, использовавших старые самолеты, нагруженные взрывчаткой, как противокорабельное оружие. Они даже разработали ракетоплан-снаряд специального назначения “MXY-7”. Не так широко известна попытка Германии построить аналогичное оружие, превратив «крылатые бомбы» “V-1” в пилотируемые «крылатые ракеты».

С приближением окончания войны нацистское верховное командование отчаянно искало способ помешать союзническому судоходству через Ла-Манш. Снаряды “V-1” имели потенциал, но необходимость предельной точности (что никогда не было их преимуществом) обусловила создание пилотируемой версии. Германским инженерам удалось установить маленький кокпит с простейшими элементами управления в фюзеляже имеющегося “V-1”, прямо перед реактивным двигателем.

В отличие от ракет “V-1”, стартующих с земли, пилотируемые бомбы “Fi-103R” предполагалось поднимать в воздух и запускать с бомбардировщиков “He-111”. После чего летчику требовалось разглядеть цель-корабль, направить на нее свой самолет, а затем самому уносить ноги.

Германские пилоты не брали пример со своих японских коллег и не запирались в кабинах летательных аппаратов, а пытались спастись. Однако с ревущим точно позади рубки мотором побег, вероятно, в любом случае становился фатальным. Эти призрачные шансы на выживание летчиков испортили впечатление командиров Люфтваффе от программы, поэтому ни одной оперативной миссии не было суждено состояться. Тем не менее, 175 бомб “V-1” были трансформированы в “Fi-103R”, большинство которых попало в руки союзных войск по окончании войны.

С того момента, как самолеты превратились из единичных конструкций энтузиастов в более-менее массово производимые и пригодные для практического применения летательные аппараты, авиация заслужила самое пристальное внимание военных, со временем став неотъемлемой частью военной доктрины большинства развитых стран.

Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее большинство самолетов было уничтожено, не успев даже оторваться от земли. Однако сложившаяся ситуация стала наилучшим стимулом для развития самолетостроения во всех классах — надо было не просто пополнить парк ВВС. В сложившейся критической ситуации, при острейшем дефиците времени и ресурсов, создать принципиально иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.

Боевой учитель

Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший огромный вклад в Победу, стал примитивный биплан У-2, позже переименованный в По-2. Этот двухместный самолетик изначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и практически не мог нести какой-либо полезной загрузки - не позволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни маленький 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся замечательно.

Однако совершенно неожиданно для У-2 нашли вполне боевое применение. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, миниатюрный, но малозаметный и опасный ночной бомбардировщик, прочно укрепившись в этой роли до конца войны. Позже даже удалось выкроить немного свободного веса для установки пулемета. До этого летчики обходились лишь личным стрелковым оружием.

Воздушные рыцари

Некоторые любители авиации считают период Второй Мировой золотым веком истребительной авиации. Никаких компьютеров, радаров, ракет с телевизионным, радио- и тепловым наведением. Только личное мастерство, опыт и везение.

В конце 30-х СССР вплотную подошел к качественному рывку в производстве истребителей. Сколь бы ни был любим и освоен капризный «Ишачок» И-16, противостоять истребителям Люфтваффе он если и мог, то только за счет героизма летчиков, и нереально высокой ценой. В то же время в недрах советских КБ, несмотря на разгул репрессий, создавались принципиально иные истребители.

Первенец нового подхода МиГ-1 достаточно быстро преобразился в МиГ-3, который стал одним из самых опасных советских самолетов Второй Мировой Войны, главным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту более 11 километров, что было явно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу применения МиГ-a - он себя отлично показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.

Однако на высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли сначала Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины обладали большой тяговооруженностью и достаточно мощным оружием, за что быстро заслужили любовь летчиков, и не только отечественных - бойцы французского полка «Нормандия - Неман», опробовав несколько моделей истребителей разных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства.

Однако эти, относительно легкие советские самолеты обладали заметным недостатком - слабое вооружение. Чаще всего это были пулеметы калибра 7,62 или 12,7 мм, реже - 20-миллиметровая пушка.

Новинка КБ Лавочкина была лишена этого недостатка - на Ла-5 были установлены две пушки ШВАК. Также на новом истребителе был осуществлен возврат к двигателям воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Дело в том, что двигатель с жидкостным охлаждением был значительно компактнее - а, значит, создавал меньшее лобовое сопротивление. Недостатком такого двигателя была его «нежность» - достаточно небольшому осколку или случайной пуле перебить трубку или радиатор системы охлаждения, и мотор немедленно отказывал. Именно эта особенность заставила конструкторов вернуться к громоздким двигателям воздушного охлаждения.

К тому времени появился новый двигатель большой мощности - М-82, впоследствии получивший очень широкое распространение. Однако на тот период двигатель был откровенно сырой, и доставлял много проблем авиаконструкторам, применявшим его на своих машинах.

Однако Ла-5 был серьезным шагом в развитии истребителей - эго отмечали не только советские летчики, но и испытатели Люфтваффе, которым со временем достался трофейный самолет в исправном состоянии.

Летающий танк

Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой - деревянный или металлический каркас, выступающий силовым набором и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой - ткань, фанера, металл. Внутрь этой конструкции монтировались двигатель, бронеплиты, оружие. Так или иначе, но по такому принципу были сконструированы все самолеты Второй Мировой.

Этот самолет стал первенцем новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина осознали, что подобный подход заметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня достаточно крепка и вполне может использоваться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новый подход раскрыл новые возможности по рациональному использованию веса. Так возник Ил-2 - самолет, который из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».

Ил-2 стал неприятным сюрпризом для немцев. Штурмовик поначалу нередко использовался как истребитель, и в этой роли показал себя далеко не блестяще - малая скорость и маневренность не позволяли ему на равных сражаться с противником, а отсутствие сколь-либо серьезной защиты задней полусферы достаточно быстро стали использовать летчики Люфтваффе.

Да и для разработчиков этот самолет не стал беспроблемным. В течение всей войны вооружение самолета постоянно менялось, к тому же добавление второго члена экипажа (изначально самолет был одноместным) так сильно сместило центр тяжести назад, что самолет грозил стать неуправляемым.

Однако усилия себя оправдали. Изначальное вооружение (две 20-миллиметровые пушки) сменили на более мощный калибр - 23 миллиметра, а затем и 37 миллиметров. С таким вооружением самолета стали бояться практически все - и танки, и тяжелые бомбардировщики.

По воспоминаниям летчиков, во время стрельбы из таких орудий, самолет буквально зависал в воздухе из-за отдачи. Хвостовой же стрелок удачно прикрывал заднюю полусферу от атак истребителей. К тому же самолет мог брать с собой несколько легких бомб.

Все это возымело успех, и Ил-2 стал незаменимым самолетом на поле боя, и не только самым популярным и узнаваемым штурмовиком Великой отечественной, но и самым массовым боевым самолетом - всего их было выпущено более 36 тысяч. А если учесть, что на начало войны в ВВС их было всего 128, то сомнений в его востребованности не остается.

Разрушители

Бомбардировщик - неотъемлемая часть боевой авиации практически с самого начала ее применения на поле боя. Малые, большие, сверхбольшие - они всегда были самым технологичным видом боевой авиации.

Один из самых узнаваемых советских самолетов Второй Мировой Войны данного типа — Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем этот самолет преобразился, став одним из самых опасных и эффективных пикирующих бомбардировщиков войны.

Стоит сказать, что пикирующий бомбардировщик, как класс самолетов, дебютировал именно во Второй Мировой. Его появление было обусловлено эволюцией вооружения: развитие систем ПВО вынуждало создавать все более и более высотные бомбардировщики. Однако, чем больше высота сброса бомб, тем ниже точность бомбометания. Разработанная тактика применения бомбардировщиков подразумевала прорыв к целям на большой высоте, снижение до высоты бомбометания, и уход снова на большой высоте. Появление идеи бомбометания с пикирования было лишь вопросом времени.

Пикировщик сбрасывает бомбы не в горизонтальном полете. Он буквально падает на цель, и осуществляет сброс с минимальной высоты, исчисляемой буквально сотнями метров. Как следствие - максимально возможная точность. Однако на малой высоте самолет максимально уязвим для зениток - и это не могло не наложить отпечаток на его конструкцию.

Получается, что пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально компактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть достаточно вместительным, иначе бомбы просто некуда будет подвешивать. Более того, нельзя забывать о прочности, ведь нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и особенно выводе из пикирования, огромны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отлично справился с новой для себя ролью.

Дополнял «Пешку» его родственник по классу Ту-2. Небольшой двухмоторный бомбардировщик мог «работать» как с пикирования, так и по методу классического бомбардировщика. Проблема его в том, что в начале войны самолет был очень и очень редким. Однако машина вышла столь эффективной и удачной, что количество модификаций, созданных на его базе, пожалуй, максимально для советских самолетов Второй Мировой.

Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Кроме всего этого, существовало несколько разных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Однако до бомбардировщиков действительно дальнего действия этим машинам было далеко.

На Берлин!

Этот бомбардировщик, пожалуй, самый красивый из самолетов военных лет, благодаря чему Ил-4 невозможно с кем-либо спутать. Несмотря на сложность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был очень популярен в войсках и использовался не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Несмотря на излишнюю дальность полета, самолет применяли в ВВС в качестве торпедоносца.

Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Произошло это осенью 1941 года. Однако скоро линия фронта сместилась на Восток настолько, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «работать» по ней стали другие самолеты.

Тяжелый и редкий

В Великую Отечественную этот самолет был настолько редок и «закрыт», что зачастую подвергался атакам своих же ПВО. Но он выполнял, пожалуй, самые сложные операции войны.

Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и появился в конце 30-х, но долгое время был не просто самым современным самолетом такого класса - он был единственным. Пе-8 обладал высокой скоростью (более 400 км/ч), а запас топлива позволял не просто долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплоть до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 иногда называют стратегическим бомбардировщиком, а тогда этот класс машин только зарождался.

Одна из самых специфических операций, выполненных Пе-8 - перевозка наркома иностранных дел В. М. Молотова в Великобританию и США. Перелеты проходили весной 1942 года, маршрут пересекал оккупированные территории Европы. Нарком путешествовал на специальной, пассажирской версии Пе-8. Всего было построено два таких самолета.

В наше время самолеты выполняют несколько десятков межконтинентальных рейсов ежедневно, перевозя тысячи пассажиров. Однако в те годы такой перелет был настоящим подвигом не только для летчиков, но и пассажиров. Дело даже не в том, что шла война, и самолет могли сбить в любой момент. В 40-е годы комфорт и системы жизнеобеспечения в самолетах были весьма и весьма примитивны, а системы навигации, в современном понимании, отсутствовали вовсе. Штурман мог надеяться только на радиомаяки, радиус действия которых был весьма ограничен, а над оккупированными территориями их не было, да на собственный опыт и особенное чутье штурмана - ведь на дальних перелетах он, по сути, становился главным человеком в самолете. От него зависело, прилетит ли самолет в заданную точку, или будет плутать над малоориентированной и к тому же вражеской территорией. Что ни говори, а смелости Вячеславу Михайловичу Молотову было не занимать.

Завершая этот краткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, наверное, нелишним будет вспомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого необходимого (нередко даже свободы), разрабатывали все эти машины, каждая следующая из которых была серьезным шагом вперед для всей мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навсегда останутся в мировой истории. За ними вечно будут стоять все те, кто помогал главным конструкторам - рядовые инженеры.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В 1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная база была в полтора раза больше немецкой.

До войны из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% - бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3, ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и усложняло организацию и применение воздушные частей.

В большом документальном цикле рассказывается про большинство типов и отдельным самолетов Великой отечественной войны, рекомендую!

Советские боевые Ишаки

Советские пикирующие бомбардировщики

Советские учебные и многоцелевые самолеты

Бомбардировщики ДБ и СБ

МИГ и ЛА

Советские штурмовики

Истребители Як

Сравнение ВВС и Люфтваффе на 22 июня не может быть сделано, исходя просто из числа машин, что означало бы более чем двукратное превосходство ВВС. Следует учитывать необеспеченность экипажами и небоеспособность части самолетов. Наиболее важным было немецкое превосходство в качестве самолетов и подготовке экипажей. Немецкие самолеты превосходили наши с точки зрения летных характеристик и огневой мощи. Обширный, почти двухлетний боевой опыт немецких пилотов предрешил большинство воздушных поединков. Качественное превосходство немцев дополнялось организационными преимуществами. В то время как советские авиационные части были рассредоточены по военным округам, армиям и войсковым частям, и не могли использоваться сконцентрированно, как одно целое, немецкие самолеты были сведены в воздушные флоты, каждый из которых насчитывал до 1000 машин. В результате ВВС действовали раздробленно, а Люфтваффе концентрировались для ударов по ключевым секторам и в наиболее важный момент.
На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.
Признавая мужество и доблесть советских летчиков того времени, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, нельзя не признать тот факт, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации почти всей авиационной промышленности в районы недосягаемые для немецкой авиации и тем, что в первые месяцы войны ВВС потеряли в основном технику, а не летный и технический составы. Именно они и стали основой возрождаемых ВВС.
В 1941 году советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей. На 1 января 1942 года на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов. из них 5400 боевых.
В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГГ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).
Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале - 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль - 2224 (всего)/1835 (боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь - 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь - 2831/2464.
В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая - 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.
В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии - 5400, на 1 января 1943 г. - 21900/12300, на 1 января 1944 г. - 32500/13400.
В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия - в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.
По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. - 12900 (11800), на 1 января 1945 г. - 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.
На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.
По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации (за четыре месяца войны) составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.