Первые бронеавтомобили уайта.

Российские военные министры прекрасно понимали, что мощности Русско-Балтийского вагонного завода, единственного в стране производящего автомобили, недостаточно для того, чтобы в нужных количествах выпускать базовые шасси для постройки броневиков. А потребность в бронеавтомобилях возрастала с каждым днем, потому что шла война. В связи с этим военный министр генерал от кавалерии В. Сухомлинов в середине августа 1914 года принял решение срочно направить в Англию военных специалистов для приобретения необходимой техники. Для этой цели была создана комиссия, в которой председателем был командир учебной автомобильной роты полковник Секретев.

До того как выехать в Англию, члены комиссии разработали тактико-технические требования, предъявлявшиеся к бронеавтомобилям со стороны военного ведомства России. Приобретаемые автомобили должны были быть полностью бронированными (с горизонтальной броней), оснащенными отечественным пулеметным вооружением, установленным в двух вращающихся башнях. Горизонтальная броня могла защищать экипаж в ближнем бою от поражения ручными гранатами, а при бое в населенных пунктах – от ружейно-пулеметного огня с чердаков домов.

Два пулемета, установленные в рядом расположенных башнях, имели довольно высокую мощь огня, а в случае выхода из строя одного из них боеспособность броневика не бывала потеряна. Помимо этого, пулеметы имели независимую наводку, поэтому можно было вести огонь одновременно по двум целям.

По прибытии в Англию комиссия обнаружила, что серийные бронеавтомобили английского производства не соответствуют разработанным требованиям. У машин не было горизонтального бронирования, на вооружении стоял только один пулемет. Тем не менее администрация и специалисты автомобилестроительной фирмы «Остин», зная о том, что русские хотят сделать большой заказ, согласились в кратчайшие сроки разработать и построить машины, которые удовлетворили бы взыскательных заказчиков.

Группа полковника Секретева справилась с возложенной на нее миссией. Она приобрела 48 броневиков фирмы «Остин», 30 машин фирмы «Рено» и один бронеавтомобиль фирмы «Изотта-Фраскини». Кроме броневиков, комиссия закупила большое количество автомобильной техники – 1216 единиц.

Фирма «Остин» в качестве базовых шасси для постройки броневиков использовала свои шестиместные легковые автомобили. Хромоникелевая броня для них производилась на заводе Виккерса и имела толщину 3,5–4 мм. Ее не пробивала остроконечная винтовочная пуля на дистанции свыше 400 шагов. В амбразурах башен устанавливались отечественные пулеметы «максим». Угол поворота каждой башни в горизонтальной плоскости был равен 280°. У машины имелась зависимая рессорная подвеска и деревянные колеса со спицами и резиновыми пневматическими шинами. Экипаж машины состоял из командира, водителя и двух пулеметчиков.

Опыт боевого применения данных автомобилей показал, что они нуждаются в усилении бронирования, которое и было дополнительно сделано на Ижорском заводе. Броню английского производства заменили на ижорскую толщиной 6–7 мм. Конечно, это значительно увеличило вес машин, заметно снизилась скорость и возросла нагрузка на ходовую часть.

Инженеры фирмы «Остин» приняли соответствующие меры по улучшению конструкции своих машин, которые впоследствии поставлялись в Россию. У них была усилена броня по типу ижорской, а шасси от легкового автомобиля заменено на шасси 1,5-тонного грузового автомобиля с более мощным двигателем.

На бронеавтомобилях фирмы «Рено» устанавливался один пулемет и броня толщиной 4 мм, при этом горизонтальное бронирование полностью отсутствовало. Эти машины применялись для охраны транспортных автоподразделений на марше.

В течение 1915–1916 годов в Россию было поставлено 25 броневиков фирмы «Шеффилд-Симплекс», 36 – «Армстронг-Уитворт», 22 – «Ланчестер» и более 100 – «Остин».

Поскольку у данных бронеавтомобилей были невысокие боевые качества, военное ведомство России решило отказаться от их импорта, а закупать только шасси. Бронирование выполнялось на российских заводах.

Осенью 1914 года Путиловский завод в Петербурге выпустил пушечный бронеавтомобиль.

Вес этого автомобиля равнялся 8,6 т. На нем были установлены одна 76-мм короткоствольная пушка во вращающейся рубке и три пулемета «максим». Скорость броневика была до 20 км/ч.

Для постройки автомобиля специалисты Путиловского завода использовали шасси грузового автомобиля фирмы «Гарфорд» с маломощным двигателем, которые доставляли из США. Вариант грузового автомобиля развивал скорость до 35 км/ч. После того как на автомобиль устанавливали броню толщиной 7–13 мм и вооружение, его вес довольно значительно увеличивался. Этим и объяснялось снижение скорости броневика.

Орудие было установлено в задней части корпуса и могло вести огонь лишь в сфере около 260°. Для ведения стрельбы водитель должен был установить машину боком или кормой вперед. Весьма ограниченной была и зона огня двух передних пулеметов. Броневик представлял собой махину высотой более 2,5 м и длиной около 6 м. Боекомплект содержал 60 снарядов к орудию и примерно 9000 патронов к пулеметам.

Поскольку количество вооружения возросло, то пришлось увеличивать экипаж до 8 человек. Так как у броневика была небольшая скорость и большие габариты, то его нельзя было использовать для разведывательных действий. Он применялся в качестве противоштурмового орудия, т. е. как подвижная огневая орудийно-пулеметная точка, быстро перебазирующаяся на нужные участки фронта для отражения штурма.

В конструировании боевых броневиков заметный след оставил известный изобретатель штабс-капитан Мгебров. На машине, которую он создал в 1915 году, впервые было применено наклонное расположение броневых листов (рис. 5 ).

Этим самым достигалась более эффективная защита. Для того чтобы защитить экипаж броневика от пуль и свинцовых брызг, Мгебров провел множество опытов по созданию пуленепробиваемых стекол.

Рис. 5. Бронеавтомобиль Мгеброва

Строились машины на Ижорском заводе. Интересной особенностью этих автомобилей является расположение бронирования лобовой части корпуса. В качестве базового использовался автомобиль марки «Рено», у которого радиатор находился позади двигателя, и поэтому машина имела характерный острый нос. Все эти особенности учел конструктор Мгебров: броневики его конструкции в лобовой части имели большие углы наклона листов, что значительно повышало их пулестойкость. Помимо этого, большое внимание уделялось наблюдению за полем боя. В боевой обстановке командир мог вести круговое наблюдение из командирской башенки, установленной на крыше основной башни.

Мгебров разработал и еще один вариант размещения вооружения – в двух башнях, а также модификацию бронеавтомобиля с использованием шасси «Бенц». Боевая масса броневика Мгеброва равнялась 3,5 т, экипаж состоял из 3 человек. Габариты машины были следующими: 5,1 × 2,32 × 2,3 м. На модели был установлен бензиновый 4-цилиндровый двигатель мощностью 75 л. с. Бронеавтомобиль мог развивать максимальную скорость до 40 км/ч. Колесная формула машины – 4 × 2.

Все испытания, выпавшие на долю броневиков, выявили их недостатки: плохую проходимость по снегу и грязи, беспомощность перед проволочными заграждениями и рвами. В самый разгар войны производство отечественных броневиков по разным причинам было приостановлено; в дальнейшем бронировались серийные автомобили самых разных марок и конструкций, в том числе машины фирмы «Остин».

В 1916 году специалисты Путиловского завода в Петрограде разработали несколько конструкций таких машин с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением. Для броневиков с первым типом вооружения в качестве базовых шасси использовались грузовики «Остин» и «Фиат».

Наиболее известным (даже в советское время) был штабс-капитан Мгебров. Биографических данных о штабс-капитане Владимире Авельевиче Мгеброве нет. Известно только, что его отец был генералом для особых поручений при Главном Военно-Техническом управлении, а В. Мгебров к началу войны служил в «Учебной автомобильной роте, вскоре переформированной в Военную автошколу. Помимо броневиков, штабс-капитан Мгебров занимался конструированием ружейных гранат. К сожалению, этот талантливый изобретатель прожил недолгую жизнь – 21 августа 1915 года он умер от ран, полученных во время проведения испытаний ружейных гранат его конструкции на фронте. Во время этого противник неожиданно атаковал русские позиции и потеснил наши части. Штабс-капитан Мгебров возглавил контратаку, благодаря чему положение было восстановлено, но сам он смертельно ранен. Посмертно В. Мгебров был награждён орденом Св. Георгия 4-й степени. Во всяком случае, в большинстве работ, посвящённых броневым машинам этого периода, непременно упоминался Мгебров и его броневик на шасси «Рено», при этом в качестве характерной особенности обязательно указывали остроносую форму бронекорпуса, улучшающую пулестойкость. Однако, как следует из документов, «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва было не это. Кроме того, по его проекту забронировали не одну машину, а шестнадцать. Судя по всему, конструкцию своей бронировки Мгебров разработал в конце 1914 – начале 1915 года, после того как военные признали непригодными для боевого использования машины разведывательной команды подполковника Чемерзина. При этом Мгебров предложил владельцу и жертвователю автомобилей В. Меркульеву забронировать машины по своему проекту, после чего броневики предполагалось направить на формирование одного из автопулемётных взводов. Видимо, эта идея пришлась по душе Меркульеву, так как уже 6 февраля 1915 года он направил на имя начальника ГВТУ следующее письмо: «Имею честь доложить, что при переговорах с штабс-капитаном Мгебровым было предложено поставить на принадлежащем мне и жертвуемом мною в собственность Правительства без каких-либо вознаграждений автомобиля марки «Бенц» в 100 л.с. брони Ижорского завода в 7 мм, то есть абсолютно непробиваемой ни с какой дистанции ружейными пулями, стоимостью с установкой, запчастями и механизмами в 4000 рублей при приблизительном подсчёте веса брони в 1 тонну. На даденный Правительством автомобиль американской марки в 100 сил «Пирс-Арроу» я ставлю на тех же условиях такую же броню, как и на принадлежащих мне. На машину «Бенц» в 150 л.с. брони совсем не ставить, так как её лёгкая конструкция не может вынести какой-либо перегрузки. А если Комиссия признает её конструкцию вообще неудобной для грунтовых дорог, то я охотно вместо этой машины дам другую, с меньшими силами, но с более прочной конструкцией, которую тоже можно было бы бронировать, и даю для неё, если потребуется, за свой счёт соответствующую броню. Эти автомобили со всеми частями и механизмами, после приёмки от меня Комиссией, я жертвую в полную собственность Военному Ведомству безо всякого для меня вознаграждения, для каких угодно боевых целей в Действующей Армии. Как конструкцию бронировки, так и завод или мастерские, где они будут бронироваться, я позволю себе просить ГВТУ назначить по своему усмотрению».

В апреле 1915 года мастерские Военной автошколы в Петрограде приступили к изготовлению 5 бронемашин по проекту (или как значилось в документах того времени, по системе) штабс-капитана Мгеброва: 100-сильных «Бенца» и «Пирс-Арроу», 1,5-тонного грузовика «Уайт», «Изота-Фраскини», «Руссо-Балт» тип Е. Первые 3 машины бронировались на средства В. Меркульева, при этом грузовик «Уайт» он пожертвовал вместо 2-местного 150-сильного гоночного «Бенца», признанного непригодным для бронирования. Броневик «Изота-Фраскини» был куплен комиссией полковника Секретева в Англии у фирмы «Чарлез Джаррот и Виллан Леттс». Эта машина имела свою историю. В конце 1912 года итальянские военные заказали автомобильному заводу «Изота-Фраскини» в Милане (Fabbrica Automobili Isotta Fraschini) 2 броневика для использования их в Северной Африке. В этот момент между Италией и Турцией были напряжённые отношения, и машины предполагалось использовать для защиты коммуникаций в колониях. Бронировка велась по проекту инженера Д. Каттанео, а в качестве базы использовали 4-тонные грузовые шасси «Изота-Фраскини» 16А. Для повышения меневренных качеств машин на них установили 100 (по другим данным, 120) – сильные двигатели с гоночных машин той же фирмы. Два броневика изготовили в начале 1913 года, они защищались бронёй толщиной в 3 – 5 мм и имели вооружение из 2-х пулемётов – один во вращающейся башне, другой в корме корпуса. Между собой броневики различались рядом деталей (например, на одном башня была цилиндрическая, на втором – гранёная и т.п.). Одна машина была отправлена в Северную Африку, а вторую в 1914 году приобрела фирма Ч. Джаррота. Последний, после неудачной попытки продать броневик британскому Департаменту морской авиации (в то время бронеавтомобили находились в его ведении), предложил его комиссии полковника Секретева. После кратких переговоров 2 октября 1914 года между русскими представителями и фирмой Джаррота был подписан договор, и в декабре 1914 года бронемашина «Изотта-Фраскини» прибыла в Россию. Признанный непригодным для использования на фронте в «своём настоящем виде», броневик по просьбе штабс-капитана Мгеброва передали в его распоряжение для переделки и бронировки. Что касается «Руссо-Балта» тип Е (шасси № 442), то бронировка этого автомобиля началась ещё в конце 1914 года мастерскими Учебной автомобильной роты (позже переформированной в Военную автошколу) на средства 125-го Курского пехотного полка 32-й пехотной дивизии. Впоследствии броневик предполагалось использовать для нужд этой части. К концу апреля БРА, получивший название «Курянин», был готов, после чего по решению ГВТУ его передали Мгеброву для бронирования по проекту последнего. Это вызвало недовольство командира 32-й пехотной дивизии полковника Середина, который 7 мая 1915 года направил в ГВТУ следующее письмо: «125-м Курсовым пехотным полком заказан Учебной автомобильной роте блиндированный автомобиль, готовый к 4 мая. По сведениям, полученным командиром полка, этот автомобиль отбирается для нужд Военного Министерства. Усиленно прошу ходатайствовать о том, чтобы оставить автомобиль полку. Деньги за него полком уплачены». В ответ на это ГВТУ заверило Середина, что, как только «Руссо-Балт» будет перебронирован, его сразу же передадут в распоряжение 125-го пехотного полка. Такой пёстрый парк автомобилей, выделенных для бронирования по проекту штабс-капитана Мгеброва, объяснялся просто – к весне 1915 года армия испытывала катастрофический недостаток автотранспорта, и для изготовления бронемашин ГВТУ приходилось, что называется, изыскивать скрытые резервы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что решено было использовать 11 шасси полубронированных машин «Рено», прибывающих из Франции. К этому же времени стало ясно, что мастерские Военной автошколы не смогут справиться с бронировкой по проекту штабс-капитана Мгеброва из-за её сложности. поэтому 8 июня 1915 года ГВТУ заключило с Ижорским заводом договор на изготовление 5-ти бронемашин на шасси «Бенц», «Пирс-Арроу», «Уайт», «Изота-Фраскини» и «Руссо-Балт» тип Е, а в июле того же года – на бронировку 11 «Рено». Правда, из-за загруженности завода и затяжки подготовки рабочих чертежей (они выполнялись Военной автошколой под руководством штабс-капитана Мгеброва, после гибели, которого 21 августа 1915 года работы приостановились) изготовление бронемашин началось только в середине сентября. 2 сентября 1915 года технический отдел ГВТУ рассмотрел представленный генерал-майором Секретевым проект бронировки, разбросанный штабс-капитаном Мгебровым. В протоколе заседания говорилось: «Отличительными качествами бронированного автомобиля является следующее:

1. Автомобиль предназначен для шоссейных дорог;
2. Он удовлетворяет заданиям Главного управления Генерального Штаба (журнал Технического комитета от 31 августа сего года за № 810).
3. Бронировка его состоит из 7 мм брони, не пробиваемой с расстояния 75 шагов, которой защищены все жизненные части автомобиля.
4. Впервые осуществлена идея устройства одной вращающейся башни с 2-мя пулемётами, сконструированная так, что достигается независимый обстрел обоих пулемётов и, кроме того, в любой точке можно сосредоточить одновременный огонь обоих пулемётов. В башне имеется помещение и для офицера, руководящего обстрелом.
5. Вес автомобиля несколько больший, чем у обычных бронированных автомобилей, это потребовало усиления шасси, выработанного на опытах.

На основании вышеизложенного генерал-майора Секретев находит, что бронированный автомобиль штабс-капитана Мгеброва заслуживает осуществления». Таким образом, из доклада следует, что «изюминкой» бронемашин конструкции Мгеброва была башня с вооружением. Она имела довольно сложную форму, в плане напоминающую карточную масть «черви» и намертво приклёпывалась к круглому подбашенному листу. Последний при помощи стоек соединялся с полом боевого отделения, который опирался на 4 вращающихся чугунных ролика. Для того чтобы башню, имевшую массу 122 пуда 38 фунтов (1967 килограмм) можно было вращать вручную (а другого способа тогда не было) Мгебров разработал конструкцию специальной пяты, игравшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузки. На пяте располагалось неподвижное зубчатое колесо большого диаметра, по которому обкатывалась небольшая шестерня, ось которой проходила через стойку и заканчивалась штурвалом. К стойке же крепилось сиденье командира, в распоряжении которого имелась командирская башенка с прорезями, наблюдая через которые за полем боя он мог поворачивать башню в нужную сторону. Сиденья пулемётчиков крепились к подвижным стойкам, установленным на полу. За счёт больших амбразур, закрытых броневыми заслонками, каждый пулемёт имел сектор обстрела от 0 до 90 градусов, то есть без поворота башни могли вести огонь на обе стороны. Для связи командира с шофёром имелась переговорная труба корабельного типа. Все бронеавтомобили, забронированные по проекту штабс-капитана Мгеброва, имели такую башню весьма оригинальной конструкции. Кроме того, на всех машинах броневые листы корпуса устанавливались под большими углами наклона к вертикали для повышения пулестойкости. В этом отношении особенно выделялись «Рено», у которых радиатор размещался за двигателем – за счёт этого корпуса этих броневиков имели довольно оригинальную клиновидную форму. Все машины, изготовленные по проекту Мгеброва, имели 2 двери – в левом борту и в корме корпуса. В боевых условиях водитель мог наблюдать за дорогой через лючки особой конструкции, в открытом положении имевшими защиту сверху и с боков. В целом бронемашины конструкции Мгеброва имели новаторскую по тем временам компоновку. К их недостаткам следует отнести использование в качестве базовых легковых или гоночных шасси («Бенц», «Пирс-Арроу» и «Рено»), которые оказались сильно перегруженными. Первыми из мгебровских броневиков были готовы «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт», изготовление которых велось за счёт русского патриота Виктора Меркульева. Уже 17 сентября 1915 года Запасная броневая рота начала формирование 29-го автопулемётного взвода, в состав которого вошли эти машины. При этом «Уайт», помимо 2-пулемётной башни конструкции Мгеброва имел кормовую цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса. Этот бронеавтомобиль использовался в 29-м взводе в качестве пушечной машины. К началу ноября броневики «Бенц», «Пирс-Арроу» и «Уайт» были готовы, и 21 ноября 1915 года 29-й автопулемётный взвод убыл из Петрограда в Тифлис в распоряжение штаба Кавказской армии. К июню 1916 года все бронемашины вернулись для ремонта в Петроград. Осмотрев их, Комиссия по бронеавтомобилям приняла решение отправить «Уайт» и «Пирс-Арроу» обратно на фронт, после приведения их в порядок, а «Бенц», шасси которого оказалось сильно перегруженным, переставить на железнодорожный ход и использование его в качестве бронедрезины. В конце февраля 1917 года броневик прибыл в Савёлово, во 2-й коренной парк полевых железных дорог. Здесь с машины сняли двигатель, которые предполагалось установить на бронедрезину 2-й Заамурской железнодорожной бригадой. Дальнейшая судьба «Бенца» неизвестна. «Пирс-Арроу» и «Уайт» весной 1917 года были переброшены на Юго-Западный фронт и участвовали в летних боях на Юго-Западном фронте. Дальнейшие следы машин теряются. К концу 1915 года был готов броневик «Руссо-Балт» тип Е, отправленный на фронт в состав 125-го пехотного Курского полка в январе 1916-го года. Сведений о его использовании найти не удалось, известно только, что 14 мая 1917 года машину отправили на ремонт в мастерские Запасного броневого дивизиона, где она находилась как минимум до 10 октября того же года. Дальнейший след бронеавтомобиля «Курянин» теряется и вновь возникает в списке броневых машин, находящихся на 1-м Броневом танко-автомобильном ремонтном заводе в Москве (бывший «Руссо-Балт» в Филях) на 3 января 1922 года. Что касается бронемашин «Рено» и «Изота-Фраскини», то работы по их изготовлению затянулись, так как договор на изготовление броневиков между ГВТУ и Ижорским заводом был подписан только 19 сентября 1915 года. 31 марта 1916 года начальник Военной автошколы генерал-майор Секретев докладывал начальнику технического отдела ГВТУ: «Из переданных согласно разрешения Начальника Главного Военно-Технического Управления Ижорскому заводу для бронирования по системе штабс-капитана Мгеброва 12 автомобилей (11 шасси «Рено» и 1 шасси «Изота-Фраскини»), 4 снабжённые броневым прикрытием и частями внутреннего устройства уже поступили в мастерскую Броневого Отдела Школы, где и заканчиваются оборудованием. Предполагаемый срок выпуска этих автомобилей 1 – 20 апреля сего года. Остальные 8 автомобилей находятся ещё на Ижорском заводе в период окончания установки броневого покрытия и некоторых переделок таковых; срок их полной готовности может быть определён концом мая или началом июня месяцев сего года». 10 мая 1916 года Ижорский завод сдал последний броневик, после чего был подписан акт об окончательной приёмке 11 бронемашин «Рено» (шасси № 46384, 46645, 46610, 46638, 46643, 46639, 46609, 46651, 46379 и 46604) и «Изота-Фраскини» (шасси № 5641). Ещё до окончания сдачи – 30 апреля 1916 года – Комиссия по броневым автомобилям провела испытание одной бронемашины «Рено». Результаты их оказались неутешительными – броневик оказался сильно перегруженным: «Скорость автомобиля по плоской и ровной дороге доходила до 55 вёрст в час. На 41-й версте испытание пришлось прекратить из-за металлического стука, вызванного поломкой 2-х зубцов малой ведущей шестерни дифференциала. Вывод: броневой автомобиль перегружен, в настоящем виде не может быть рекомендован для ответственной работы на фронте. Испытание проводилось при полной нагрузке в 5 человек плюс 19 пудов добавочного груза». Для уменьшения перегрузки бронемашин начальник броневого отдела Военной автомобильной школы капитан Баженов разработал проект снижения их массы, заключавшийся в следующем: «Желательно попытаться облегчить автомобиль, сохранив по возможности большую часть броневого корпуса. Этого можно достигнуть за счёт уменьшения до 4-х человек экипажа и замены всей вращающейся части бронировки с механизмами горизонтальным покрытием с 2-мя башнями по типу «Жаррот». При этом перегрузка с 68 пудов 28 фунтов (1099 килограмм) в настоящем виде (вес шасси 38 пудов 10 фунтов) уменьшится до 26 пудов 30 фунтов (428 килограмм)… Внутри основной башни устанавливаются как вращающийся пол, со всеми его механизмами, так и все стойки и укрепления подвижных башен к вращающемуся полу. Устраняются также пулемётные стойки (пулемёты укрепляются к броне башен), сиденья для пулемётов предполагается подвешивать к вращающейся башне, в месте, противоположном укреплению пулемёта…. Комиссия признала такую переделку вполне желательной. Эта работа будет закончена к концу июля». Переделка «Рено» завершилась к сентябрю 1916 года. Правда, как показали испытания, эти броневики всё же были перегружены, но, несмотря на это, осенью машины стали отправлять на фронт. Первой частью, получившей мгебровский «Рено» (шасси № 46384), видимо, стал Бельгийский броневой дивизион, входивший в состав 7-й армии Юго-Западного фронта. Акт на приёмку машины был подписан 30 сентября 1916 года. По состоянию на 1 мая 1917 года на Юго-Западном фронте имелось всего 3 «Рено», правда, в каких дивизионах, помимо Бельгийского, неизвестно. Эти броневики использовались и во время гражданской войны. На 10 декабря 1929 года в Красной Армии ещё имелось 4 машины этого типа. Последним, и наиболее удачным, из БРА штабс-капитана Мгеброва, как броневик «Изотта-Фраскини». Связано это было с использованием в качестве базы 4-тонного грузового шасси с мощным 120-сильным двигателем. Испытание броневика прошло 4 июня 1916 года и показало хорошие результаты: «Боевая нагрузка машины – 44 пуда, в том числе 4 человека команды. Общий вес без боевой нагрузки 274 пуда 32 фунта (5088 килограмм), нагрузка на переднюю ось 169 пудов 36 фунтов, на заднюю ось 169 пудов 36 фунтов. Общая протяжённость пробега составляла около 120 вёрст. Состояние дороги очень хорошее, автомобиль развивал скорость до 60 вёрст в час, средняя скорость 35 вёрст в час. Кипение воды в радиаторе не наблюдалось, подъемы, и спуски бронеавтомобиль брал вполне удовлетворительно. На больших ухабах дороги наблюдались удары сплошных шин задних колёс о кожух, представляющих от попадания грязи внутрь броневого кузова… При испытании пулемётов стрельбой исследовались максимальные и минимальные радиусы обстрела, которые составляют 2200 и 20 шагов (1540 и 14 метров соответственно). Вскоре броневик, получивший весьма оригинальное название «Череп», отправили на Юго-Западный фронт, но в состав какого взвода, установить, пока не удалось. Следы машины теряются вплоть до начала гражданской войны, а «всплывает» она уже в 1919 году. В сводке от 3 февраля 1919 года 5-го автобронеотряда красных, действовавшего в составе 4-й армии Восточного фронта говорится: «…Бывший на фронте бронеавтомобиль «Череп» в ноябре прошлого года (т.е. 1918г.) был отправлен в ремонт в г. Саратов». Затем броневик включили в состав 41-го автобронеотряда, и летом 1919 года при отступлении красных со станции Шипово он был «взорван и оставлен».

Монография – 1

БРА изготовлен по проекту штабс-капитана Мгеброва, на шасси автомобиля французской фирмы «Рено». Он отличался от всех БРА периода 1914 – 1918 годов тем, что на нём использовался наклон броневых листов, что усиливало броневую защиту, а так же размещение командира машины в бронированной командирской рубке, откуда он при помощи штурвала мог поворачивать башню с пулемётом. Второй опытный образец изготовлен на шасси автомобиля «Бенц» и имел некоторые конструктивные отличия от первого. В 1915 году был построен ещё один БРА подобного назначения, это машина конструкции штабс-капитана Поплавко на шасси американского автомобиля «Джеффери», этот БРА имел возможность разрушать проволочные заграждения при движении со скоростью 5 – 6 км/ч, все 4 колеса ведущие.

Весной и летом 1915 года на Ижорском заводе под Руководством штабс-капитана Мгеброва было осуществлено бронирование шасси автомобиля «Рено». При этом, использовав конструктивную особенность автомобиля – установку радиатора за двигателем, — он придал передней части автомобиля «Остроносую» форму, установив броневые листы с большими углами наклона, что значительно улучшило защиту экипажа от ружейного огня.

Два пулемёта системы «Максима» размещены в 3-х местной башне, имевшей довольно сложную форму. Она была закреплена на подбашенном листе, который посредством стоек соединялся с полом боевого отделения и опирался на 4 чугунных ролика, вращаясь на них. Башня, имевшая массу (с боевым отделением) около 2-х тонн, поворачивалась в ручную. Для этого была разработана специальная пята, являвшаяся осью вращения и принимавшая на себя часть нагрузки. На ней закреплялось неподвижное зубчатое колеса, по которому обкатывались шестерня, вал которой заканчивался штурвалом. У командира имелась башенка с прорезями для наблюдения за полем боя и переговорное устройство в виде трубы корабельного типа. Башня имела две большие амбразуры для установки пулемётов, закрытые подвижными цилиндрическими бронированными заслонками. Это обеспечивало сектор обстрела каждого пулемёта без поворота башни до 90 градусов и позволяло вести огонь одновременно на 2 стороны.

Машина имела дифференциальную систему бронирования толщиной от 3,5 до 7-мм. 9 октября 1915 года начальник Ижорского завода сообщил в технический отдел ГВТУ, что на автомобиле «Рено» бронирование по системе Мгеброва завершено.

Начавшиеся 30апреля 1916 года испытания показали, что, несмотря на скорость 55 вёрст/ч и маневренность, машина сильно прогружена. Было предложение заменить громоздкую башню, 2-мя маленькими, более лёгкими. Экипаж уменьшился с 4-х до 3-х человек. Работа завершена к лету 1916 года, после чего машины были отправлены на фронт.

Всего по проекту Мгеброва, в том числе и с 2-х пулемётными башнями, было забронировано 16 автомобилей разных марок. Один из них, получивший название «Курянин», был построен на шасси «Руссо – Балт Е – 15/35».

Выпущен – в 1915 году.
Разработчик – Мгебров.
Изготовитель – «Рено» (Франция).
Производство – Опытный образец.
База – «Рено», или «Бенц».
Колёсная формула – 4×2.
Боевая масса – 3,5 тонн.
Длинна –5100-мм.
Ширина – 2320-мм.
Высота – 2300-мм.
Тип двигателя – карбюраторный.
Максимальная мощность – 75 л.с.
Удельная мощность – 21,4 л. с/т.
Максимальная скорость – 40 км/ч.
Бронирование – Противопульное.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение – 1×7,62-мм пулемёт «Максим».
Прицел – М.
Радиостанция – не устанавливалась.

В 1915 году Ижорский завод построил серию броневиков конструкции штабс-капитана Владимира Авельевича Мгеброва. Базой для этих боевых машин послужили шасси трех типов легкового автомобиля «Рено», грузового автомобиля «Уайт» и грузовика «Изотта-Фраскини».

Все бронеавтомобили были построены по компоновочной схеме с передним расположением двигателя, передними управляющими колесами и задним ведущим мостом. Но особый интерес представляла конструкция броневика на шасси французского автомобиля «Рено», у которого радиатор располагался позади двигателя. Это обстоятельство и учел В. А. Мгебров. разработанный им бронекорпус отличался сильно скошенной передней частью, которая напоминала по форме острый клин. Защищенность этой машины сильно возросла по сравнению с другими типами броневиков, за счет продуманной конфигурации корпуса, установки бронелистов под значительными углами наклона и использования скругленных броневых деталей. Пуля, пробивавшая вертикальный броневой лист, рикошетировала от наклонных плоскостей бронекорпуса, изготовленного из листов катаной хромоникелевой стали толщиной от 4 до 7 мм, которые приклепывались к каркасу из стального уголкового профиля, закрепленному на раме шасси. В немалой степени выбор целесообразных углов наклона был обусловлен характерным для всех моделей «Рено» тех лет расположением радиатора позади двигателя.

	Схема однобашенного бронеавтомобиля «Мгебров-Рено»

В отделении управления, расположенном в средней части корпуса, справа сидел водитель, а слева - второй член экипажа. Обзор им обеспечивали две узкие смотровые щели в скошенном лобовом листе, прикрытые сверху бронекозырьками, и два маленьких смотровых лючка в боковых скосах бронировки отделения управления. Для посадки в бронемашину были предусмотрены две двери, одна имела форму трапеции и находилась в левом борту корпуса, вторая дверь была прямоугольной и находилась в корме цилиндрического боевого отделения.

Над боевым отделением была установлена цилиндрическая башня кругового вращения, вооруженная 7,62-мм пулеметом «Максим». На ее крыше со смещением к корме была смонтирована наблюдательная башенка, из которой командир в боевой обстановке мог вести круговое наблюдение за местностью. Вращение башни с пулеметом осуществлялось вручную при помощи штурвала.
В моторном отсеке, расположенном в передней части машины, был установлен 55,2-киловаттный (75 л. с.), четырехцилиндровый, карбюраторный, рядный двигатель жидкостного охлаждения «Рено» с рабочим обьемом 8490 см?, который позволял бронемашине с боевой массой 3,5 т развивать по шоссе максимальную скорость 55 км/ч. Таким образом, броневик Мгеброва являлся самым быстроходным из всех отечественных бронеавтомобилей.
Доступ к двигателю с целью ремонта и технического обслуживания обеспечивали эксплуатационные люки в стенках и крыше моторного отсека. Охлаждающий воздух поступал к радиатору через отверстия, расположенные по обе стороны верхней части моторного отсека и прикрытые защитными бронекожухами.

Оснащение русской армии бронеавтомобилями началось сразу после развязывания первой мировой войны.

Теоретические основы применения этого вида оружия были разработаны в довоенный период полковником А. Добржанским и подполковником в отставке А. Чемерзиным, обобщившими опыт испытаний первого русского бронеавтомобиля подъесаула М. Накашидзе. Уже в то время считалось, что в будущей войне эти машины смогут применяться для ведения разведки в тылу и на флангах противника, для огневой поддержки своих войск в наступлении и преследовании отступающего врага и срыве атак его кавалерии, для связи и других видов боевой деятельности.

В довоенный период не остался без внимания и вопрос подготовки кадров. В 1912 году при учебной автомобильной роте был организован офицерский курс, преобразованный в ходе войны в офицерскую автошколу с отделением для рядовых.

Организацию работ по изготовлению бронеавтомобилей отечественного производства поручили в сентябре 1914 года полковнику А. Добржанскому, который был знаком с производством бронемашин на заводах Крезо во Франции и принимал активное участие в их проектировании.

В качестве базовых шасси русских броневиков использовались грузовые автомобили М и Т (грузоподъемностью 2 и 4,1 т соответственно) Русско-Балтийского вагонного завода, расположенного в Риге. Их бронирование и вооружение производилось на Ижорском заводе под Петроградом.

Работа по изготовлению первых машин успешно завершилась в весьма сжатый срок - в течение шести недель. В первых числах сентября специалисты Ижорского завода разработали чертежи общих видов двух типов бронеавтомобилей по проекту полковника Добржанского - с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением. Одновременно подбиралось бронирование и разрабатывались типы соединений броневых листов корпуса. Полковник артиллерии А. Соколов спроектировал три типа станков для установки на них пулеметов. Всего изготовили восемь бронеавтомобилей с пулеметным вооружением и один - со смешанным.

Броневые катаные листы корпуса, изготовленные из хромоникелевой стали, не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции в 200 шагов. Они крепились к каркасу корпуса заклепками.

На машинах с пулеметным вооружением имелись три отечественных 7,62-мм станковых пулемета Максима, а на пушечно-пулеметных - 37-мм автоматическая пушка и два пулемета. Пулеметы Максима устанавливались в амбразурах бортов и лобового листа корпуса. Такое их расположение отличалось простотой, но обеспечивало сравнительно небольшие углы обстрела в горизонтальной и вертикальной плоскостях - в пределах 15-20°.

37-мм автоматическая пушка Максима-Норденфельда также обладала хорошими по тому времени тактико-техническими показателями. Для стрельбы из нее применялись осколочные стальные или чугунные гранаты и картечь. Дальность прицельного огня осколочными гранатами составляла 2000 м. Картечь имела 75 сферических пуль с дальностью поражения до 200 м. Пушка устанавливалась на тумбе и прикрывалась броневым щитом. Угол наведения ее в горизонтальной плоскости был значительным - около 300°.

Средства внешней и внутренней связи отсутствовали. Машины имели зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами. Бронеавтомобили получили название завода-изготовителя их базового шасси - Русско-Балтийских.

Из этих машин сформировали 1-ю пулеметную автомобильную роту, состоявшую из четырех взводов. В каждом было по два броневика и легковых автомобиля, по одному грузовику малой грузоподъемности (1 т) и по мотоциклу. На автомобилях перевозили личный состав и имущество, а мотоцикл использовался для связи с командиром роты и штабом.

19 октября 1914 года 1-я пулеметная автомобильная рота под командованием полковника А. Добржанского отправилась на Северо-западный фронт. Она успешно действовала в боях в Восточной Пруссии и в Польше на лодзинском направлении.

Штаб 1-й армии дал следующую оценку боевой деятельности роты: «Эти автомобили своей боевой службой с ноября месяца уже в полной мере оправдали возлагавшиеся на этот новый вид оружия надежды...»

А вот что сообщал в январе 1915 года штаб 2-й армии: «Бронированные автомобили снискали себе полное доверие в войсках, нашедших в этих машинах огромную мощную поддержку, особенно в наступлении».

В военном ведомстве России хорошо понимали, что мощности Русско-Балтийского вагонного завода - единственного завода в стране, на котором производились автомобили, - недостаточно для получения базовых шасси для бронемашин, потребность в которых постоянно возрастала. Поэтому военным министром генералом от кавалерии В. Сухомлиновым в середине августа 1914 года принимается решение: срочно отправить военных специалистов в Англию, союзницу России в войне, для приобретения требовавшейся техники. С этой целью была создана комиссия, председателем которой назначен командир учебной автомобильной роты полковник Секретев.

Еще до прибытия в Англию члены комиссии уточнили тактико-технические требования, предъявлявшиеся военным ведомством России к бронеавтомобилям. Так, считалось, что приобретаемые бронеавтомобили должны быть полностью бронированными (с горизонтальной броней), иметь отечественное пулеметное вооружение, установленное в двух вращающихся башнях. Горизонтальное бронирование могло защищать экипаж в ближнем бою от поражения ручными гранатами, а при бое в населенных пунктах - от ружейно-пулеметного огня с чердаков домов. Два пулемета, установленных в рядом расположенных башнях, обеспечивали достаточно высокую мощность огня, а в случае выхода одного из них из строя боеспособность машины не терялась. Кроме того, два пулемета, имевших независимую наводку, позволяли одновременно вести огонь по двум целям.

Комиссия обнаружила, что серийно выпускаемые английские бронеавтомобили не отвечают этим требованиям. Они не имели горизонтального бронирования, и вооружались они одним пулеметом. Однако администрация и специалисты автомобилестроительной фирмы «Остин», принимая во внимание размер заказа, взялись в короткое время разработать и изготовить машины, удовлетворявшие тактико-техническим требованиям русских военных специалистов.

Комиссия полковника Секретов; успешно справилась с заданием. Она приобрела 48 бронеавтомобилей фирмы «Остин», 30 - фирмы «Рено» и один - «Изотта-Фраскини». Кроме бронемашин, комиссия закупила значительное количество автомобильной техники -1216 единиц.

В качестве базовых шасси броневиков фирмы «Остин» использовались ее 6-местные легковые автомобили. Броневые листы корпуса и башен, изготовленные из хромоникелевой стали на заводе Виккерса, имели толщину 3,5-4 мм и не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции свыше 400 шагов. В амбразурах башен устанавливались отечественные пулеметы Максима. Угол поворота каждой башни в горизонтальной плоскости составлял 280°. Машина имела зависимую рессорную подвеску и деревянные колеса со спицами и резиновыми пневматическими шинами. Экипаж ее состоял из командира, водителя и двух пулеметчиков.

Опыт боевого применения этих машин показал, что они нуждаются в усилении бронирования, которое и было проведено на Ижорском заводе. Броневые листы английского производства заменили Ижорскими, имевшими толщину 6-7 мм, это обеспечивало защиту от действия остроконечных винтовочных пуль на дистанции в 75 шагов. Само собой разумеется, что это увеличило массу машин. У них заметно снизились тягово-скоростные качества и возросла нагрузка на ходовую часть.

Специалисты фирмы «Остин» приняли соответствующие меры по улучшению конструкции своих машин в последующих поставках для русской армии. У них усилили бронирование по образцу Ижорского завода и применили шасси полуторатонного грузового автомобиля с более мощным двигателем.

Бронеавтомобили фирмы «Рено» вооружались одним пулеметом и защищались 4-мм броней при полном отсутствии горизонтального бронирования. Эти машины использовались в качестве вспомогательных для охраны транспортных автомобильных подразделений на марше.

В течение 1915 и 1916 годов в Россию были поставлены 25 бронеавтомобилей «Шеффилд-Симплекс», 36 «Армстронг-Уитворт», 22 броневика «Ланчестер» и более 100 «Остин».

Недостаточно высокие боевые качества этих машин заставили русское военное министерство отказаться от их импорта и принять решение о закупке только шасси, а их бронирование осуществлять на русских заводах.

В 1916 году специалисты Путилояского завода в Петрограде разработали несколько конструкций таких машин с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением.

Для бронеавтомобилей с пулеметным вооружением в качестве базовых использовались шасси грузовиков «Остин» и «Фиат».

Броневые катаные листы корпуса и башен этих броневиков имели толщину 7-8 мм (лоб, борт) и 5-6 мм (крыша) и не пробивались остроконечной винтовочной пулей на дистанции 75 шагов. Башни цилиндрической формы располагались диагонально относительно продольной оси машины. Такое их размещение, не уменьшая углов обстрела, давало существенное уменьшение габаритной ширины по сравнению с поперечным расположением. Вооружение составляли два пулемета Максима с боекомплектом из 5000 патронов (20 лент).

Двигатели мощностью 50 и 60 л. с. производства фирм «Остин» и «Фиат» позволяли бронеавтомобилям развивать скорость 50 и 60 км/ч соответственно. Подвеска - зависимая, рессорная, колеса - деревянные со спицами и пулестойкими шинами. Эти шины, заполненные вспененной эластичной массой, состоявшей из глицерина и желатинового клея, не теряли своих качеств при повреждении пулями, осколками снарядов и гранат и при наезде на колючую проволоку. Состав эластичной массы разработали специалисты военной автомобильной школы в Петрограде в 1915 году. Технический ресурс отечественных пулестойких шин был по тому времени достаточно высоким. Их пробег доходил до 5000 км. Запас хода достигал соответственно 200 и 140 км, а полная масса машин - 5,1 и 5,3 т. Экипаж состоял из четырех человек.

Бронеавтомобиль, имевший базовое шасси «Остин», получил название «Остин-Путиловец», а с базовым шасси «Фиат» - «Фиат».

Для машины с пушечно-пулеметным вооружением в качестве базового использовалось шасси грузового автомобиля «Гарфорд».

Броневые катаные листы корпуса и башни этого бронеавтомобиля изготавливались из 6,5-мм (лоб, борт и корма) Ижорской стали и не пробивались винтовочной пулей на дистанции 150 шагов. Башня цилиндрической формы располагалась в кормовой части корпуса амбразурой назад. Вооружение этой машины составляли 76,2 мм короткоствольная пушка (установленная в башне) и три пулемета Максима.

76,2-мм пушка обр. 1909 года обладала хорошими по тому времени тактическими показателями. Для стрельбы из нее применялись осколочно-фугасные снаряды массой 6,2 кг с начальной скоростью 381 м/с и картечь. Пушка устанавливалась на тумбе в башне, обеспечивающей угол наведения в 260 градусов. Два пулемета размещались в бронированных казематах (спонсонах), расположенных по бортам, а третий - в башне, справа от пушки. Угол обстрела пулеметов, установленных в спонсорах, не превышал 110. Боекомплект состоял из 44 артиллерийских выстрелов и 5000 патронов (20 лент) к пулеметам.

Наличие в трансмиссии реверсивной муфты давало возможность машине двигаться вперед и назад на четырех передачах. Подвеска была зависимой, рессорной, колеса - деревянными со спицами и резиновыми бандажами. Часть машин оборудовалась кормовым постом управления. В дальнейшем этот броневик подвергся модернизации, учитывавшей опыт его боевого применения.

Кроме этой машины, среди колесных пушечных бронеавтомобилей русской армии были «Паккард» и «Пирлес», вооруженные 37-мм автоматической пушкой Максима-Норденфельда «Пирс-Арроу» с 57-мм пушкой, а также броневики «Лойд» с 76,2-мм пушками.

В том же году с целью повышения проходимости на Путиловском заводе разработали конструкцию полугусеничного бронеавтомобиля, в качестве базовой машины для которого использовали «Остин-Путиловец». Бронеавтомобиль получил название «Остин-Кегресс». Этим подчеркивалось название хорошо зарекомендовавшей себя базовой машины и авторство инженера (прапорщика Кегресса, разработавшего для нее гусеничный движитель). «Остин-Кегресс» изготавливался с конца 1916 года и на Ижорском заводе.

«Остин-Кегресс» не являлся единственным типом полугусеничного бронеавтомобиля в России. Под руководством полковника Гулькевича построили несколько тяжелых бронемашин на шасси артиллерийских тягачей - «Аллис-Чалмерс» и «Буллок-Ломбард». Эти машины имели вращающуюся башню с пулеметом, а в задней стенке корпуса устанавливалась 76,2-мм пушка. Был создан и бронеавтомобиль «ФИАТ-Кегресс».

В 1915 году на Ижорском заводе изготовлялись броневики конструкции штабс-капитана Мгеброва. Интересная особенность этих машин - расположение бронирования лобовой части корпуса. В качестве базового использовался автомобиль марки «Рено», у которого радиатор располагался позади двигателя, и поэтому он имел характерный острый нос. Это обстоятельство и учел Мгебров: броневики его конструкции в лобовой части корпуса имели большие углы наклона броневых листов, что существенно повышало их пулестойкость. Кроме того, большое внимание уделялось наблюдению на поле боя. В боевой обстановке командир мог вести круговое наблюдение из командирской башенки, установленной на крыше основной башни.

Мгебров создал и второй вариант размещения вооружения: в двух башнях, а также модификацию бронеавтомобиля с использованием шасси «Бенц».

Необходимо отметить, что штабс-капитан Мгебров, погибший на фронте в 1915 году, помимо конструирования бронемашин, проводил успешные исследования по созданию пуленепробиваемых стекол.

Конструктивными особенностями отличался и бронеавтомобиль штабс-капитана Поплавко, созданный на шасси полноприводного грузовика «Джеффери». Его корпус имел форму, позволявшую легко разрушать проволочные заграждения. Испытания первого образца показали, что, двигаясь со скоростью 5-6 км/ч, он ломал и выдергивал колья заграждений, рвал проволоку и с помощью специального возимого моста преодолевал траншеи и канавы. По результатам испытаний было Принято решение изготовить 30 машин и сформировать из них особый автоброневой дивизион. В октябре 1916 года дивизион отправился на Юго-Западный фронт.

Заслуживают внимания и бронеавтомобили штабс-капитана Некрасова, имевшие пушечно-пулеметное вооружение и приспособленные для движения по железнодорожным рельсам, что значительно расширяло их тактические возможности.

В качестве базовых шасси применялись автомобили Русско-Балтийского вагонного завода. Катаные хромоникелевые листы толщиной 5,5 мм, защищавшие от остроконечных винтовочных пуль на дистанции 250 шагов, изготавливались на Обуховском сталелитейном заводе в Петрограде.

Бронеавтомобиль вооружался 37-мм пушкой и пулеметами Максима. Пушка имела сектор обстрела в направлении движения машины, а пулеметы - в стороны и назад. Такое расположение пушки при встрече с противником обеспечивало возможность быстрейшего открытия огня.

Всего построили шесть таких бронемашин, из них три, приспособленных для движения по рельсам, предназначались для формирования автоброневого железнодорожного взвода.

Даймлер и Бенц изобрели свои машины в XIX веке, но надёжным и распространённым транспортным средством автомобиль стал лишь в ХХ-ом. Военные сразу проявили интерес к новым самодви-жущимся повозкам, планируя использовать их для перевозки грузов и персонала, применять для буксировки артиллерии и как шасси для нового вида вооружений -бронеавтомобилей.

До начала Первой мировой войны удалось создать несколько десятков опытных и мелкосерийных бронемашин, однако к концу 1914 г. выяснилось, что ни в одной стране мира нет подходящей модели для развёртывания серийного производства броневиков. Проектировать что-либо заново было уже некогда: первый период войны был манёвренным, и бронеавтомобили требовались немедленно. Конструкторы срочно просматривали автопарки, надеясь выбрать наиболее подходящее шасси для установки бронекорпуса. Вот здесь многие и обратили внимание на американские автошасси фирмы Motor Саг White. Эту фирму в середине XIX века создал известный изобретатель Томас Уайт. Она изготавливала швейные машинки, велосипеды, паровые машины и автомобили с паровыми двигателями. В 1906 г. паровые автомобили «Уайт» (White) стали поступать в армию США. В 1909 г. начали выпуск автомашин с 4-цилиндровыми двигателями внутреннего сгорания грузоподъёмностью от 750 кг до 5 т, которые также закупались военными.

После начала войны шасси «Уайт» в больших количествах экспортировали в союзные страны Европы. Наиболее распространённым было однотонное шасси ТЕВО с 16-клапанным карбюраторным двигателем мощностью 28,9 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач. На его базе изготовляли лёгкие грузовики и тягачи. В кузове ТЕВО размещались скамейки на 9 – 12 человек.

С 1912 г. фирма начала выпуск своего самого известного 1,5-тонного грузовика ТВС с 30-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом на задние сдвоенные колёса. Шины были литыми. В 1914 г. ТВС поступил на вооружение американских войск в Мексике, а во время Первой мировой войны использовался экспедиционным корпусом США во Франции. В 1917 г. автомобиль ТВС послужил прототипом первого американского «стандартного грузовика» Liberty А. Распространённым был также 2-тонный длиннобазовый вариант TDC, ставший базой первого военного пожарного автомобиля.

В армии использовались и тяжёлые машины ТС, TAD, TCD и TDC грузоподъёмностью 3 – 5 т, имевшие массивную раму с полукруглой передней поперечиной, игравшей роль бампера, 4-цилиндровые двигатели мощностью 40 – 45 л.с., цепные приводы и широкие стальные колёса.

В общей сложности за годы войны компания White Motor Саг изготовила 18 тысяч автомобилей.

В русской императорской армии грузовики «Уайт» появились ещё до Первой мировой войны. В 1912 г. автоцистерна, изготовленная этой фирмой, участвовала в испытательном пробеге военного ведомства. В 1915 – 1916 гг. русская армия получила несколько 76,2-мм зениток Тарнов-ского/Лендера на небронированном шасси

5-тонных грузовиков «Уайт», сформировав две зенитные батареи на автомобильном ходу. С лета 1917 г. они стали одними из наиболее боеспособных частей. В 1917 году одна зенитная батарея вошла в состав армии Юденича и принимала участие в наступлении на Петроград… В 1919 г. два её зенитных автомобиля «Уайт» были реквизированы в эстонскую армию, где они получили персональные имена Sorts и Puuk.

White Armored Саг 4×2 Model 1916

На Румынском фронте в составе 97-го Лифляндского пехотного полка 1916 - 1917 гг. воевали автомобили «Уайт» ТВС с установленными на них лебёдками конструкции Кармышева марки «Адсудза» (сокращение от слов «Адмиралтейский судостроительный завод», где их и изготовляли в 1915 г.). Всего таких машин было выпущено не больше дюжины. Их использовали также для подъёма и спуска аэростатов.

В 1916 г. в мастерских армейского арсенала США в Рок-Айленде под впечатлением боевых действий в Европе был построен опытный бронеавтомобиль на шасси грузовика White TBC. В следующем году эта машина использовалась частями генерала Першинга в боях с повстанцами Панчо Вильи. В 1-й бронемоторизирован-ной батарее машину называли Pershing Tank, хотя её официальное название White Armored Car 4×2.

В 1917 г. в США на шасси White TBC был создан ещё один бронеавтомобиль на предприятии Van Dorn Iron Works в Кливленде. Единственный изготовленный образец под номером 11508 проходил испытания в Форт Силл (штат Оклахома) до начала 1918 г. Автомобиль вполне соответствовал уровню бронеавтомобилей других стран, но в связи с окончанием войны в серийное производство не пошёл.

В 1918 г. американские экспедиционные силы (A.E.F.) в Европе ощущали острую нехватку колёсной и гусеничной бронетехники. Прототип бронеавтомобиля решили создать прямо во Франции. За основу было взято шасси грузовика White TAB. На него установили деревянный «бронекорпус» и муляжи двух диагонально расположенных башен. Внутри разместили экипаж из 4-х человек. Спицованные колёса закрыли бронедисками.

Бронеавтомобиль, условно именовавшийся White AEF 4×2 Armored Саг, должен был послужить прототипом для реальной боевой машины, но за дальнейшее развитие проекта никто не взялся. Автомобиль-макет просуществовал до 1921 г., а потом был разобран.

Ещё одной страной, где изготавливали бронеавтомобили на шасси «Уайт», стала Россия. В ноябре 1914 г. отставной полковник инженерных войск Черемзин обратился в Военное ведомство с предложением создать «броневую автомобильную разведывательную команду» из нескольких бронемашин. Полковнику были выделены четыре машины (3 легковых и 1,5-тонный грузовик «Уайт»), Бронировка машин осуществлялась на средства купца Меркульева по образцу французских бронеавтомобилей: бронекрыша отсутствовала, а пулемётное вооружение устанавливалось за щитами.

Приёмная комиссия посчитала уровень бронирования недостаточным. В итоге, весной 1915 года три из четырёх бронеавтомобилей, в том числе «Уайт», были отправлены на Ижорский завод для усиления бронирования.

Проекты перебронировки разрабатывались штабс-капитаном В.А. Мгебровым. К тому времени на заводе уже велась сборка лёгких бронеавтомобилей «Рено» по его проекту. Обычно Мгебров бронировал легковые автомобили и активно использовал расположение бронелистов под большими углами наклона. На «Уайте» конструктору удалось разместить в кормовой части цилиндрическую башню с 37-мм пушкой Гочкиса, созданную на основе лёгкой морской пушки с изменённым клиновым затвором. Длина ствола орудия составляла 20 калибров (740 мм). Угол поворота башни ограничивался броне-корпусом (около 270°). Следует учитывать, что в те годы в бой бронеавтомобили шли задним ходом, что отчасти компенсировало невозможность ведения огня по ходу машины. Помимо пушки, на машине было ещё два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 г. с водяным охлаждением ствола. Корпус бронеавтомобиля был склёпан из 4 – 7-мм листов катаной хромоникелевой броневой стали Ижорского завода.

В отличие от бронеавтомобиля «Рено» конструкции Мгеброва, у «Уайта» радиатор располагался перед двигателем, что не позволило сделать бронирование моторного отсека клиновидным. Для доступа к двигателю по бортам имелись небольшие люки, а крыша моторного отделения была сделана откидной на шарнирных петлях.

В отделении управления слева размещалось сиденье водителя, справа – командира. Для наблюдения за местностью водитель и командир располагали двумя смотровыми окошками с откидными бро-некрышками, в их нижней части приклёпывались специальные бронеуголки, препятствующие попаданию пуль и осколков, рикошетирующих от лобового бронелиста. В боковых скосах для водителя и командира имелось по одной амбразуре.

Пулемётное отделение венчала башня-рубка конструкции Мгеброва, имевшая в плане сложную конфигурацию, напоминавшую стилизованное сердце. На крыше башни находилась цилиндрическая наблюдательная башенка со смотровыми щелями. Для посадки/высадки в машину экипаж располагал тремя дверьми: одна – в правом борту отделения управления, две – в бортах цилиндрической части пулемётного отделения.

Двигатель бронеавтомобиля соответствовал базовому шасси White – карбюраторный, 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, рабочим объёмом 3,672 л и мощностью 35 л.с. При движении по шоссе бронеавтомобиль развивал скорость до 42 км/ч, по просёлку скорость падала до 18 – 20 км/ч. Ёмкость топливного бака составляла 100 л, что позволяло машине пройти по шоссе 230 – 250 км.

Подвеска - зависимая, на полуэллиптических листовых рессорах.

Колёса переднего моста – односкатные, заднего – двускатные с литыми грузошинами и бронированными дисками.

15 сентября 1915 г. «Мгебров-Уайт» в составе 29-го автомобильного пулемётного взвода был отправлен в Тифлис в распоряжение Кавказской армии, действовавшей против турок. Однако летом следующего года материальная часть взвода, в том числе и «Мгебров-Уайт», была возвращена на Ижорский завод для ремонта, после чего «Уайт» снова убыл на фронт.

После Октябрьской революции броневик оказался на стороне красных и в 1920 г. использовался в оборонительных боях на Каховском плацдарме. Данных о его дальнейшей судьбе нет.

Во время советско-польской войны 1920 – 1921 гг. войска Советской России широко использовали восстановленную бронетехнику царской армии. Шасси для популярных «остинов» из Англии, естественно, уже не поставлялись. Потому часть бронекорпусов при ремонте переставлялись на другие подходящие шасси. В ходе неудачных боевых действий в руки поляков в качестве трофеев попало два «остина» 1-й серии, переставленных на шасси White TBC (внешне они отличались большей базой и характерными колёсами грузовиков White).

В 1917 г. фирма Renault построила бронеавтомобиль, установив корпус опытного броневика Segur & Lorfeuvre на шасси американского 2-тонного грузовика White. К началу Первой мировой войны Франция располагала 2000 шасси «Уайт» двух типов: TAB, выпускавшихся в США с 1915 по 1919 год, и ТВС, производившихся по лицензии фирмой «Рено» с 1915 по 1922 год. Шасси отличались шириной и массой. В серийном производстве бронемашин, получивших обозначение White AMD, использовались и те, и другие. 25 августа 1917 г. броневик «Уайт» был принят на вооружение французской армии. Всего фирмой Renault было построено 230 бронемашин этого типа, еще 20 – собрали на американских шасси. Несомненно, это были одни из лучших бронированных машин Первой мировой войны, но к началу Второй мировой они уже устарели.

Полностью закрытый бронированный корпус машины был склёпан из листов катаной стали толщиной 8 мм. Экипаж состоял из 4-х человек: командир (унтер-офицер), водитель переднего поста управления, водитель заднего поста управления и наводчик, обслуживавший пушку и пулемёт.

Доступ к двигателю для обслуживания и ремонта обеспечивали два съёмных бортовых листа на стенках бронекапота, крепившиеся болтами к каркасу. Спереди моторное отделение закрывалось бронированным горизонтальным жалюзи с двумя неподвижными пластинами и верхней подвижной крышкой, которая поднималась на шарнирных петлях, обеспечивая приток воздуха к радиатору. Позади моторного отделения находилось отделение управления, в котором располагались водитель (слева) и его помощник (справа). Обзор им обеспечивали два лобовых окна с опускаемыми бронекрышками и два круглых смотровых отверстия в бортах с бронекрышками полукруглой формы.

Бронемашина была оборудована вторым постом управления для движения задним ходом. При необходимости этот пост занимал помощник водителя. При этом механизм реверсивной передачи допускал на всех четырёх передачах примерно такие же скорости движения задним ходом, как и вперёд. Однако задний пост управления не имел всех органов управления. Кроме того, вождение бронемашины с кормового поста управления требовало определённой сноровки, так как при этом управляющие колёса находились сзади. Наблюдать за местностью водитель заднего поста мог через узкое кормовое окно с бронекрышкой и два боковых смотровых отверстия.

Над боевым отделением размещалась клёпаная симметричная башня кругового вращения. На её крыше имелись два люка, через которые командир машины и наводчик могли вести наблюдение за местностью. Помимо этих люков, для обзора были предусмотрены смотровые щели с бронекрышками.

В башне противоположно друг другу были установлены 37-мм пушка SA 18 образца 1916 г. и 8-мм пулемёт «Гочкис». Кроме того, в боевом отделении перевозился запасной пулемёт, который использовался для стрельбы по воздушным целям. При необходимости он монтировался на вилочном станке, прикреплённом по левому борту на уровне лобового окна. Вести огонь из зенитного пулемёта можно было только выйдя из остановившейся бронемашины. В этом случае снаряжённая патронная лента подавалась к нему через круглое смотровое отверстие в борту отделения управления. Для входа экипажа в машину в обоих бортах имелись большие прямоугольные двери: левая открывалась в сторону кормы, правая – в сторону передней части машины.

На бортах кормовой части корпуса располагались большие ящики для инструментов и запасных частей. По левому борту на специальных скобах крепился штатный шанцевый инструмент – лопата и кирка.

Для движения в тёмное время суток бронемашина была оборудована большой съёмной фарой-прожектором, крепившейся по центру над жалюзи радиатора, и парой фар меньшего размера, смонтированных у верхних углов передней стенки моторного отделения. Четвёртая фара, служившая для освещения дороги при движении задним ходом, располагалась на левом заднем крыле.

В ходовой части машин использовались деревянные спицованные колёса с литыми грузошинами типа «Дюкасбль» (на задней оси стояли двускатные колёса).

До середины 1930-х гг. бронеавтомобиль «Уайт» являлся основной ударной силой французских бронекавалерийских войск во Франции, Марокко, на Ближнем Востоке и даже в Шанхае. К сентябрю 1939 г. в Северной Африке оставались еще 57 бронеавтомобилей White с «родным» шасси. Последний раз они участвовали в бою в 1941 г. на Ближнем Востоке в составе 6-го и 7-го бронекавалерийских полков. Сохранилось несколько фотографий, на которых немцы с удивлением рассматривают трофейные бронеавтомобили с деревянными спицованными колёсами.

В октябре 1918 г. в Москву на ещё недостроенный завод АМО начали поступать с фронта разбитые трёхтонные грузовики «Уайт». За 1919 г. поступило 250 трёхтонок ЕС и TAD. Машины эти по тем временам считались довольно хорошими. Но у двигателей был серьёзный недостаток – часто лопались нижние крышки шатунов. Американцы делали их из бронзы.

Бронирование автомобилей на Ижорском заводе. Слева – «Мгебров-Уайт»

Потерявший связь с валом шатун вызывал, как правило, полное разрушение блока и картера двигателя. Такие аварии надолго выводили из строя десятки нужных стране машин. Запасных частей для «Уайта» уже не оставалось, и поэтому для ремонта грузовиков на заводе АМО была организована отливка и механическая обработка блоков и картеров. Дело это оказалось трудным: чертежей не было, работу пришлось выполнять по «натуре». Более 300 отлитых блоков пришлось отбраковать на разных стадиях механической обработки, прежде чем удалось получить хорошие результаты. При восстановлении грузовиков на АМО от старых моторов использовались только шатуны, коленчатые и распределительные запчасти; было освоено производство водяных и масляных насосов, спроектирован новый радиатор типа ФИАТ более рациональной конструкции с удачным креплением к раме. Даже карбюраторы типа Zenith для этих двигателей начали изготовлять у себя – на 4-м государственном автомобильном заводе в Москве – бывшей фабрике Ильина.

Четырёхцилиндровые двигатели «Уайт-АМО» мощностью 30 л.с. при 1400 об/мин. выпускались в Москве до 1924 г. Их устанавливали на отремонтированные грузовики и дрезины.

Одновременно с мотором завод освоил второй крупный узел трёхтонки – коробку передач. Её фактически пришлось заново конструировать. Коробка «Уайта» отличалась сложностью устройства: четыре передачи вперёд, из которых третья была прямой, а четвёртая – повышающей. Скопировать её не удалось, потому амовцы сделали четырёхступенчатую коробку с четвёртой прямой передачей.

После капитального ремонта на АМО 3-тонные грузовики White TAD приобретали столь много новых нехарактерных черт, что по праву именовались «Уайт-АМО». Занимался капитальным ремонтом грузовиков White и Ярославский автозавод. Концепция его первенца Я-3 формировалась под влиянием White TAD.

13 августа 1924 г. завод АМО на шасси отремонтированного 1,5-тонного White ТВС построил автобусный кузов конструкции И.Ф. Германа и сдал его в эксплуатацию в Московское коммунальное хозяйство. Армейская служба машины кончилась, начались мирные будни.

Л. КАЩЕЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.