Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания. Олимпиада по истории авиации и воздухоплавания Сравнение с самолётами

Yokosuka MXY 7 Ohka (вид сверху) / Фото: pro-samolet.ru

Yokosuka MXY 7 Ohka (вид снизу) / Фото: pro-samolet.ru

Японский реактивный самолет-снаряд камикадзе «Ока» (Yokosuka MXY7 Ohka), захваченный союзниками на Окинаве в апреле 1945 года / Фото: joyreactor.cc

Солдаты армии США осматривают кабину захваченного на острове Окинава, японского реактивного самолета-снаряда камикадзе Йокосука «Ока» (Yokosuka MXY7 Ohka), на борту нанесено стилизованное изображение цветка сакуры / Фото: waralbum.ru

Кабина пилота-камикадзе / Фото: ru.wikipedia.org

Сопла двигателей самолета-снаряда камикадзе «Ока» (Yokosuka MXY7 Ohka), захваченного союзниками на Окинаве в апреле 1945 года / Фото: joyreactor.cc

Фотографии сохранившегося до наших дней самолета-снаряда Yokosuka MXY 7 Ohka в музее / Фото: pro-samolet.ru

Схема самолёта-снаряда Yokosuka MXY7 Ohka в американском пособии / Фото: ru.wikipedia.org

В краткой энциклопедии летательных аппаратов, разрабатывавшихся в СССР накануне и во время Второй мировой войны и состоявших на вооружении Красной армии, представлены проекты самолетов (в том числе двухбалочных и двухфюзеляжных «бесхвосток» и «летающих крыльев»), самолетов-снарядов, составных самолетов, вертолетов, автожиров, планеров, конвертопланов, кольцепланов, аппаратов на воздушной подушке, крылатых ракет и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями, принимавшие участие в боевых действиях или вспомогательных операциях. Рассказано также об опытных машинах, запланированное производство которых было прервано окончанием войны, машинах, которые по тем или иным причинам не производились серийно, полученным по ленд-лизу трофейным самолетам и самолетам лицензионной постройки, принятым на вооружение.

В книге приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга снабжена большим количеством иллюстративного материала и предназначена для широкого круга читателей.

9 САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ

САМОЛЕТЫ-СНАРЯДЫ

Разработка самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, согласно терминологии того времени этот тип летательных аппаратов назывался авиационными торпедами. В 1910–1911 гг. француз Р. Лорен разработал проект первого в мире самолета-снаряда.

Во время Первой мировой войны разработка авиационных торпед началась в Англии. В конце 1915 г. профессор А. Лоу, работавший над созданием радарных устройств, был привлечен к разработкам радиоуправляемого самолета для борьбы с немецкими «Цеппелинами» и для атак наземных целей. Самолет-снаряд получил обозначение AT, что означало Aerial Target («Воздушная цель»), это было сделано по соображениям секретности для того, чтобы скрыть истинное назначение оружия. Самолет AT представлял собой небольших размеров радиоуправляемый моноплан, оснащенный двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. Первый опытный образец AT взлетел в октябре 1916 г., в процессе испытаний выяснилось, что работа двигателя создавала сильные электрические помехи для системы радиоуправления. В связи с этим работы по AT были остановлены, но другие самолетостроительные фирмы заинтересовались концепцией А. Лоу.

На авиационном заводе в Фарнборо был построен опытный образец авиационной торпеды-моноплана с размахом крыла 6,7 м и с двигателем мощностью 35 л. е., разработанным компанией ABC. Одна из авиационных торпед этого типа демонстрировалась в марте 1917 г., однако она разбилась сразу же после запуска. Фирма Sopwith попыталась построить авиационную торпеду по схеме биплан с двигателем «АБС», но этот самолет так и не был закончен. Точное число различных типов авиационных торпед, разработанных англичанами во время Первой мировой войны, и подробности их хронологии неясны.

В 1918 г. в США начались испытания первых беспилотных аппаратов, выполненных по схеме «биплан», – N-9 разработки Э. Сперри – Кёртиса и Bug («Клоп») конструкции Ч. Кеттеринга. Дальнейшие испытания выявили преимущество N-9, после чего армия США заказала опытную партию из 100 аппаратов. Аппарат N-9 имел следующие характеристики: размах крыла – 6,7 м, длина самолета – 4,6 м, взлетный вес – 431 кг, максимальная скорость – 113 км/ч.

Работа над автоматизированным самолетом возобновилась в Англии после войны. В 1920 г. серийный самолет-истребитель «Бристоль» F.2B был оснащен радиоуправлением и успешно летал, хотя во время испытательных полетов на самолете находился пилот для дублирования автоматической системы управления в случае аварийной ситуации. В 1921 г. был испытан управляемый по радио самолет, а в 1927 г. авиационная торпеда Larynx («Гортань»),

В Советском Союзе работами по созданию радиоуправляемых самолетов-снарядов занималось Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро), руководимое В.И. Бекаури. Для работ по телемеханическому самолету (ТМС – так в то время назывался управляемый автоматически или дистанционно самолет-снаряд) выбрали тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

В 1933 г. для телемеханического самолета ТБ-1 была создана система «Дедал». Она позволяла после взлета ТМС в ручном режиме с помощью экипажа и последующего переключения на систему осуществлять управление самолетом-снарядом по радио с самолета сопровождения ТБ-1, экипаж же после этого выбрасывался из ТМС с парашютом. Далее самолет-снаряд управлялся по радио с управляющего ТБ-1, и, когда ТМС приближался на определенное расстояние к цели, с управляющей машины выдавался сигнал на его пикирование.

В октябре 1933 г. начались испытания опытного образца ТМС (ТБ-1 № 750) с автопилотом АВП-2, сопряженным с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот, автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик. На этом самолете совершили перелеты Москва – Клин-Москва и Москва – Одоев – Москва– Загорск– Москва. Заданный курс во время перелетов автопилот выдерживал удовлетворительно, но скорость машины сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал и вмешиваться в работу автоматики.

Следующим этапом было управление ТМС по радио, но с присутствием на борту летчика. Командные сигналы подавались с вышки Центрального аэродрома в Москве. Во время испытаний 13 октября 1933 г. произошел сбой в системе управления, после чего самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот вовремя отреагировал и взял управление на себя. Выяснилось, что причиной сбоя стал отказ АВП-2. После ремонта автопилота запланировали попробовать атаковать условную цель – перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

Управлять ТМС должны были с борта самолета управления ТБ-3. Планировалось, что ТМС совершит перелет до Сенежского озера, вернется и пройдет точно над контрольным пунктом у перекрестка. Испытания длились две недели, наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно с отклонением около 100 м при прохождении контрольного пункта.

Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных конструкций автопилотов (пневматические, гидравлические, электромеханические) и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. Например, в июле 1934 г. в Монине испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года – с автопилотом АВП-7.

В июле 1935 г. заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский утвердил задание на разработку телемеханического самолетного комплекса, получившего обозначение ТМС-36. Он состоял из двух радиоуправляемых ТБ-1, оснащенных зарядом взрывчатки, и одного самолета наведения ТБ-3. Взлет самолетов ТБ-1 осуществлялся пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах, дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади на расстоянии 10–20 км. В 1936 г. опытные самолеты построили и испытали, но на вооружение ТМС-36 не был принят из-за низкой надежности системы управления. В начале января 1938 г. работы по телемеханическим самолетам прекратили, хотя в то время отрабатывалась методика возвращения на свой аэродром летчика самолета-снаряда ТБ-3 путем пересаживания в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 или И-16. Помимо этого разрабатывался ТМС ТБ-3 с 3500 кг взрывчатки, на спине которого крепился самолет управления КР-6. Радиус действия этой сцепки составлял около 1200 км.

Однако в мае 1939 г. комиссии Военного совета ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 (серийный № 712), управляемого по радио от взлета до посадки, экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в … разрешена проблема создания телемеханического самолета…» Полученный опыт помог при проектировании других, более современных радиоуправляемых самолетов. В сентябре 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны о создании телемеханических модификаций ТБ-3, СБ, И-16 и УТ-2. Работы предстояло вести заводу № 379 совместно с ленинградским филиалом НИИ-10. В качестве испытательной базы выделялся аэродром Кречевицы под Псковом, главным конструктором работ являлся Р.Г. Чачикян.

В январе 1940 г. вышло постановление Совета труда и обороны о производстве телемеханических самолетов, в котором выдвигались требования по созданию телемеханических самолетов с взлетом без посадки (одноразовых) ТБ-3 к 15 июля, телемеханических самолетов с взлетом и посадкой (многоразовых) ТБ-3 к 15 октября, командных самолетов управления СБ – к 25 августа и ДБ-ЗФ – к 25 ноября 1940 г. Эти работы велись в рамках проекта «Беркут».

Было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов на базе ТБ-1 и ТБ-3. В начале 1941 г. ТМС ТБ-3 «Бомба» (другое название – ТБ-3 «Торпеда») конструкции Р.Г. Чачикяна успешно прошел государственные испытания. Два других ТМС, ТБ-3 и командный СБ, находились на испытаниях в ЛИИ, еще два других ТМС с командными самолетами (СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского) проходили заводские испытания в Ленинграде. Государственные испытания для них были намечены на июль-август 1941 г., после чего предполагалось сформировать первую эскадрилью специального назначения из телемеханических самолетов. С началом Великой Отечественной войны работы по изготовлению шести опытных телемеханических самолетов на ленинградском заводе № 379 были законсервированы, два испытанных образца ТМС ТБ-3 передали в НИИ ВВС РККА для войсковых испытаний.

В конце 1941 г. один полностью подготовленный ТМС, состоявший из снаряженного 35 00-кг бомбой повышенного взрывного действия ТБ-3 «Торпеда» (№ 22 707), и командный самолет ДБ-ЗФ находились на аэродроме подскока в Иванове. В январе 1942 г. этот ТМС был послан на уничтожение железнодорожного узла Вязьма. При подлете к Вязьме антенна командного самолета ДБ-ЗФ была перебита огнем зенитной артиллерии противника, поэтому неуправляемый ТБ-3 «Торпеда» ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр «телемеханического» самолета сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов в стоявшем рядом бомбардировщике. После этого работы по телемеханическим самолетам в Советском Союзе прекратили.

Спустя год после прекращения в СССР работ по телемеханическим самолетам работы по созданию аналогичных систем начались в США, ВМФ США приступил к исследованиям в рамках проекта Option («Выбор»), Первым из этого проекта стал телеуправляемый самолет TDN-1 (по американской терминологии – attack drone) фирмы Interstate Aircraft & Engineering, который мог нести торпеду или бомбу под фюзеляжем. Было построено около сотни самолетов TDN-1, но использовались они преимущественно для обучения и оценочных испытаний. Следом за TDN-1 пошла серия самолетов-снарядов TDR-1 в количестве 189 экземпляров. Первое их боевое применение состоялось в конце лета – начале осени 1944 г. в районе Соломоновых островов во время атак на японские корабли. Из 46 запущенных аппаратов 29 экземпляров достигли цели. Однако результат не был расценен как удовлетворительный, поэтому ВМФ США отказался от дальнейшего продолжения программы.

ВВС США разрабатывали свою серию самолетов-снарядов в рамках секретного проекта Controllable Bomb, Ground Launched («Управляемая бомба, запускаемая с земли»), эта серия имела обозначение BQ. Среди аппаратов серии BQ были машины разных конфигураций, включавшие даже переоборудованный тренировочный самолет фирмы Fairchild АВ-21, но наиболее доведенными до практического применения оказались радиоуправляемые бомбардировщики В-17 и В-24, которые несли заряд взрывчатого вещества.

В июле 1944 г. ВВС США приняли программу под названием Aphrodite («Афродита»), в рамках которой предполагалось переделать часть ожидающих своего ремонта бомбардировщиков В-17 в радиоуправляемые самолеты-снаряды. Приблизительно 25 бомбардировщиков В-17, главным образом модификации B-17F, были переделаны в BQ-7, которые должны были применяться для атак сильно укрепленных целей, таких как доки для ремонта подводных лодок и стартовые позиции немецких крылатых ракет Фау-1. За боевое применение самолетов-снарядов отвечала 562-я бомбардировочная эскадрилья, базировавшаяся в Хонинггоне (Англия). После завершения программы обучения эскадрилья, укомплектованная десятью самолетами-снарядами и четырьмя самолетами управления, перебазировалась в Ферсфилд (к северо-востоку от Лондона).

Переоборудованные самолеты В-17 несли 9070 кг взрывчатого вещества «Торпекс» с контактным взрывателем. BQ-7 должны были взлетать под управлением экипажа из двух человек (летчика и инженера). Экипаж покидал самолет-снаряд с парашютами после установки курса аппарата на цель и приведения взрывчатки в боевую готовность. Для повышения безопасности при покидании верх кабины самолета был срезан. После того как экипаж выбрасывался с парашютами, беспилотная машина продолжала лететь, дистанционно управляясь с самолета сопровождения CQ-4 (переделка В-17), для этой цели на BQ-7 устанавливалась система радиоуправления Double-Azon. На начальной стадии полета BQ-7 и CQ-4 сопровождались истребителем, который в случае потери управления самолетом-снарядом должен был его сбить.

Как только BQ-7 приближался на определенное расстояние к цели, его органы управления по команде с самолета CQ-4 устанавливались в требуемое для осуществления атаки положение, после чего самолет управления уходил на базу. Первые испытания BQ-7 показали, что необходима его доработка. На нем поставили две телекамеры – одну в кабине для наблюдения за приборной доской и одну в носовой части для наблюдения за курсом полета по наземным ориентирам, изображения с камер передавались на самолет управления.

Первое боевое применение BQ-7 состоялось 4 августа 1944 г. Целью являлись стартовые позиции немецких ракет Фау-1 недалеко от Па-де-Кале. В первой фазе операции взлетели два самолета управления и два беспилотных летательных аппарата, однако один из аппаратов вышел из-под контроля вскоре после того, как первый член экипажа прыгнул с парашютом. Аппарат упал около прибрежной деревни Орфорд и взорвался, оставив после себя огромную воронку. Тело другого члена экипажа так и не было найдено. Второй беспилотный летательный аппарат успешно достиг района цели, но из-за низкой облачности телевизионное изображение на экране приемного устройства оператора в самолете управления было плохим, поэтому отклонение от цели при атаке составило около 500 м. Вторая фаза операции прошла немногим успешнее. У одного самолета BQ-7 произошел отказ в системе управления еще до того, как он смог атаковать цель, и он был сбит немецкой зенитной артиллерией. Другой самолет атаковал цель с отклонением в пределах 500 м.

6 августа два самолета-снаряда взлетели с целью атаковать стартовые позиции немецких ракет во Франции. Экипажи беспилотников после взлета успешно покинули свои аппараты, но через несколько минут один из аппаратов вышел из-под контроля и упал в море. Другой беспилотный аппарат из-за сбоя в системе управления вдруг начал двигаться по кругу над промышленным районом Ипсуича, но через некоторое время, к счастью, отвернул к морю и утонул.

После этих неудач было принято решение заменить систему радиоуправления Double-Azon системой Castor. Первый же рейд беспилотника с новой системой управления сопровождался катастрофой: парашют пилота одного из аппаратов не раскрылся во время прыжка, и пилот погиб. Тем не менее беспилотный аппарат полностью прошел по запланированному маршруту к цели, но был сбит зенитками и упал приблизительно в 100 м от цели. Во время следующего вылета один из аппаратов потерпел крушение, промазав мимо цели из-за плохого качества телевизионного изображения, а второй аппарат из-за сбоев в системе управления утонул в море.

Дальнейшие операции имели место в октябре, но прошли без особого успеха. Один беспилотный аппарат был сбит зенитной артиллерией, а другой потерял управление над Северным морем и после выработки топлива врезался в воду. Третий аппарат не сумел обнаружить свою цель из-за плохой видимости, поэтому разозленный оператор с самолета управления направил его курсом на Берлин. Четвертый беспилотник упал недалеко от своей цели и нанес ей серьезный ущерб.

27 октября штаб стратегической авиации США в Европе заключил, что действия аппаратов BQ-7 против сильно защищенных целей не имели успеха, поэтому было принято решение об использовании BQ-7 против промышленных целей в больших немецких городах. Первая из этих вылазок состоялась 5 декабря, целью являлась железнодорожная станция к западу от Ганновера. Из-за сложных метеорологических условий первый самолет не смог найти свою первоначальную цель и был сбит зенитной артиллерией при приближении к следующей цели. У второго аппарата не взорвалась боеголовка после того, как он упал на цель, и немцам достался относительно неповрежденный самолет с полным комплектом системы дистанционного управления. Последний полет по программе Aphrodite состоялся 20 января 1945 г., целью была электростанция в Ольденберге. Оба самолета-снаряда пролетели мимо цели, после чего концепция Aphrodite была признана неудачной. Кроме того, она оказалась дорогостоящей и была часто более опасна для своих экипажей, чем для немцев.

В 1944 г. в Тихоокеанском регионе ВВС США начали переделывать несколько изношенных бомбардировщиков B-24D/J в радиоуправляемые беспилотные летательные аппараты BQ-8, которые предполагалось использовать против сильно защищенных целей на Японских островах. Концепция была той же самой, что и для аппаратов BQ-7, взлет должен был осуществляться экипажем из двух человек. После взлета и набора крейсерской высоты экипаж снимает с предохранителей взрыватели боеголовки, переключает ручное управление самолетом на дистанционное управление с самолета сопровождения и выпрыгивает с парашютом. Полезный груз BQ-8 состоял из 11 300 кг взрывчатого вещества «Торпекс». Общее количество переоборудованных бомбардировщиков В-24 в самолеты-снаряды BQ-8 неизвестно, однако известно, что они никогда не принимали участия в боевых действиях.

В рамках собственного проекта Anvil ВМФ США переоборудовал по крайней мере два самолета PB4Y-1 (патрульная версия бомбардировщика В-24) в самолеты-снаряды, однако обозначение BQ-8 к этим аппаратам не применялось. Этим же проектом предусматривалось испытание дистанционной системы управления на основе телевизионной установки PY-1

Ventura. Изображение телевизионной камеры с самолета-снаряда передавалось на самолет сопровождения В-17. Подкорректированный системой сигнал управления затем посылался на самолет-снаряд. Два полета PB4Y-1 состоялись в Северном море, но без какого-либо успеха. На первом аппарате 12 августа 1944 г. во время взлета самопроизвольно взорвалась боеголовка и уничтожила обоих членов экипажа. Второй аппарат в сентябре того же года совершил атаку площадной цели, однако точность удара не смогли определить, потому что телевизионная камера была повреждена огнем зенитной артиллерией. Из-за низкой надежности и недостаточной точности беспилотного оружия программу Anvil вскоре закрыли.

Аналогичные работы по дистанционно управляемым самолетам-снарядам были начаты в 1942 г. в Германии. По заданию министерства авиации (RLM) в планерном институте DFS началось изучение особенностей применения самолетов-снарядов с использованием схемы «Мистель», аналогичной схеме «Звена» Вахмистрова. После окончания предварительных испытаний была принята программа под кодовым названием «Бетховен». В рамках этой программы в июле 1943 г. RLM выдало фирме «Юнкере» задание на подготовку 15 экземпляров боевой системы «Мистель-1». Эта система состояла из бомбардировщика-снаряда Ju 88А и самолета управления – истребителя Bf 109F.

Весной 1944 г. в составе IV группы бомбардировочной эскадры KG 101 (IV/KG 101) сформировали специальную эскадрилью, на вооружение которой стали поступать «Мистели-1». Истребитель управления устанавливался на спине бомбардировщика на двух передних жестких стойках и одной задней подпружиненной стойке. Предусматривались два варианта боевого применения связки. По первому варианту взлет и полет к цели осуществлялся только при работающих двигателях нижней машины. Запуск двигателей самолета управления осуществлялся при приближении к цели, после чего летчик переводил связку в пологое пикирование и отцеплялся. Освободившийся бомбардировщик пикировал на цель, а самолет управления уходил на базу. Второй вариант предусматривал совместную работу двигателей обоих самолетов до момента расстыковки, при этом двигатель верхнего самолета питался топливом от носителя. Ночью 24 июня 1944 г. эскадрилья «Мистелей-1» из состава IV/KG 101 впервые атаковала корабли союзников во Франции в устье реки Сены.

Разрабатывались и другие варианты «Мистелей». Например, «Мистель-2» представлял собой связку самолета-снаряда «Юнкере» Ju 88G-1 с самолетом управления Fw 190А-6 или Fw 190F-8. В 1944 г. было переоборудовано 75 стоявших на ремонте бомбардировщиков Ju 88G-1 в «Мистели-2». Первый образец взлетел в ноябре того же года, планировалось поставить 125 экземпляров.

«Мистель-3» представлял собой модернизацию «Мистеля-2», у которого под фюзеляжем самолета-снаряда устанавливалась дополнительная стойка шасси, сбрасываемая после взлета. Усиление шасси было вызвано несколькими авариями «Мистелей-2» из-за поломок стоек при взлете с плохо подготовленных аэродромов.

В октябре 1944 г. IV группа бомбардировочной эскадры KG 101 была передана в состав II/KG 200, на ее вооружении состояло 60 «Мистелей». В декабре предполагалось осуществить массированную атаку военно-морской базы англичан в Скапа-Флоу, однако из-за плохих погодных условий атака не состоялась. Тогда немецкое командование перенацелило «Мистели» на применение их в рамках операции Eisenhammer («Железный молот»), которую запланировали на март следующего года. Суть операции заключалась в единовременном нанесении бомбовых ударов по электростанциям, расположенным в европейской части территории Советского Союза, с целью парализовать оборонную промышленность. Для выполнения операции «Железный молот» требовалось около 100 «Мистелей». Согласно сценарию планировавшейся операции «Мистели» должны были взлетать с аэродромов в Восточной Пруссии, однако в марте эти аэродромы были захвачены наступавшими советскими войсками. В связи с изменением обстановки II/KG 200 получила приказ перенацелить свои «Мистели» для ударов по мостам на реках Одере, Нейсе и Висле. С апреля к этим боевым действиям была подключена бомбардировочная эскадра KG 30, частично перевооружившаяся на «Мистели».

Разрабатывался вариант «Мистеля-3», который предназначался для многоразового использования в качестве сверхдальнего истребителя. При этом нижний самолет пилотировался своим экипажем, для достижения максимальной дальности на него подвешивали два сбрасываемых топливных бака емкостью по 900 л.

«Мистель-4» представлял собой связку из Ju 88G-7 и истребителя «Фокке-Вульф» Та 152Н. До конца войны их построили около 250 экземпляров, до 50 экземпляров захватили союзные войска в районе Мерсербурга.

«Мистель-5» представлял собой связку из начиненного 2500-кг взрывчаткой нижнего самолета Та 154А и верхнего самолета управления Fw 190А-8. 14 июля 1944 г. были выпущены технические требования, а на заводе в Позене предполагалось переоборудовать четыре Та 154А для этой комбинации. Фирма «Фокке-Вульф» предполагала, что первые «Мистели-5» будут готовы к поставке в конце августа, готовилось к переоборудованию пятьдесят связок. Работа продолжилась с высокой степенью безотлагательности до середины августа 1944 г., но затем был получен приказ из RLM о прекращении работ.

В первой половине 1944 г. один из бомбардировщиков «Савойя – Maркетти» S.M.79 ВВС фашистской Италии был переоборудован в самолет-снаряд. Начиненный взрывчаткой самолет взлетел под управлением пилота в ночь с 4 на 5 июня 1944 г. и взял курс на Гибралтар с целью атаковать стоявшие там английские корабли. В заданном районе пилот переключил управление самолета с ручного на дистанционное, а затем выпрыгнул из машины с парашютом. Самолет-снаряд продолжил полет по радиосигналам с сопровождающего самолета управления «Кантиери» Cant Z. 1007-11. Однако атака не удалась, так как из-за дефекта в системе радиоуправления самолет-снаряд разбился, не долетев до цели. Тем не менее работы в этом направлении были продолжены, а на итальянской фирме «Амброзини» был построен опытный образец самолета-снаряда, прошедший летные испытания в июне 1944 г. Сведений о его боевом применении нет.

Разработчик: КБ завода № 51 НКАП
Страна: СССР
Начало разработки: 1947 г.
Начало испытаний: 1948 г.

В начале 1947 года заводу № 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х — для Военно-Воздушных Сил, 15Х и 17Х — для Военно-Морских Сил, а также 18Х. Очень скоро правительство ограничило это задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему аналогичную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа. На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета-снаряда, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых других элементов. На втором — разработка самолета-снаряда с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. Затем, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-снаряда должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением. Проектирование самолета-снаряда 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по морским целям (линкорам и крейсерам), поручили опытному заводу № 293 главного конструктора М.Р.Бисноват . Там во второй половине 1948 года эта работа выполнялась под названием «Шторм».

Постепенно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют реальным возможностям промышленности. Отсутствие необходимого опыта и сложность решаемой задачи не позволили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры в 1947 году. Министерство авиационной промышленности предложило сначала разработать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а потом уже перейти к беспилотным аппаратам. Так быстрее можно обнаружить дефекты машины и избежать потери сотен самолетов-снарядов при испытаниях.

К концу 1947 года построили серию опытных 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет-носитель Ту-2 . В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА (они получили наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один — автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», построенных по первому варианту. На начальном этапе производилась качественная проверка аэродинамики самолета-снаряда и систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2, на следующем — доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.

Во время испытаний при скоростях полета 720-775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Очевидно, для таких скоростей требовался другой ПуВРД. Исследования показали, что лучшим способом увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, является сужение его сопловой части. На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета 16Х на наибольшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-снаряда, облегчала доводку системы управления.

На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 года.

С 6 сентября по 4 ноября 1950 года на Государственном центральном полигоне прошли испытания самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с автономным управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, получены скорости, значительно превосходящие программные. На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили 4 самолета-снаряда. Третий (и последний) этап — зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.

В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4 , под крыльями которого подвешивались два самолета-снаряда. Как показали испытания, «Прибой» в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель — они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение. Представители ВВС предложили в 1953 году провести после доработок войсковые испытания опытно-серийной партии аппаратов «Прибой», состоящей из 60 машин.

Однако 19 февраля 1953 года по инициативе Л.П.Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по машинам В.Н.Челомея (равно как и по машинам М.Р.Бисноват) были прекращены, а 51-й завод и конструкторское бюро ликвидированы. Всех сотрудников и оборудование передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна . На территории завода образовался филиал этого предприятия. В письме Председателю Совета Министров СССР Г.М.Маленкову в качестве главной причины столь необоснованного закрытия В.Н.Челомей называл конкуренцию между ним, с одной стороны, и А.И.Микояном и С.Л.Берия (главным конструктором КБ-1 MB, бывшего СБ-1 MB), которые совместно разрабатывали самолеты-снаряды, аналогичные челомеевским — с другой. Политическая ситуация сложилась так, что очень скоро Л.П. и С.Л.Берия были арестованы. Завод 26 октября 1953 года передали ОКБ-1 главного конструктора П.О.Сухого , а 15 января 1954 года ОКБ-1 было присвоено название Государственный Союзный завод № 51. Челомею после нескольких обращений к Маленкову в 1954 году все-таки удалось продолжить ранее начатые работы. Он возглавил Специальную конструкторскую группу (СКГ), год спустя преобразованную в ОКБ-52.

Длина, м: —
Диаметр фюзеляжа, м: 0,84
Размах крыла, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 4,91
Вес, кг: 2557
Вес боевого заряда, кг: 950
Двигатель: 2 х ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс: 2 х 251
Макс. скорость, км/ч: 676
Дальность, км: 190
Высота полета, м: 1000

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой».

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой».

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Пе-8.

Самолет-снаряд 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Ту-2.

Пуск самолета-снаряда 16ХА «Прибой» с самолета-носителя Ту-2.

Самолет-снаряд 16Х «Прибой» под крылом самолета-носителя Ту-4.

Самолет-снаряд 16Х. Рисунок.

Разработанный фирмами «Fieseler» и «Argus» самолет-снаряд FZG-76, известный также под обозначениями Fi-103 и V-1 (Fau-1) несмотря на недостаточную точность и низкую надежность оказался опустошающим оружием. Его первое применение по городам Англии явилось большой неожиданностью и оказало сильное психологическое воздействие на англичан. Однако вскоре система ПВО Британских островов была пере нацелена на борьбу с этим оружием и уже к началу сентября 1944 г. добилась значительных успехов в борьбе с самолетами-снарядами. Триумфом её был день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Fau-1 было уничтожено 87. Кроме совершенной организации английской ПВО этому способствовали относительно малая скорость полета самолета-снаряда (около 640 км/час) и то, что в полете он двигался строго по прямой не совершая никаких маневров и не делая попыток уклониться от атак истребителей.

Поэтому не удивительно, что после принятия на вооружение баллистической ракеты V-2 (Fau-2) встал вопрос о целесообразности дальнейшего использования Fau-1.
Часть из них было решено запускать с самолетов - бомбардировщиков Не-111. Эти бомбардировщики должны были занимать позиции для пуска самолетов-снарядов в направлениях, прикрытых меньшими силами ПВО и таким образом обеспечивать прорыв системы ПВО.
Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч предложила создать пилотируемый самолет-снаряд для борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет-снаряд должен был доставляться в район следования кораблей противника бомбардировщиком Не-111, после чего производился пуск самолета-снаряда. Его пилот должен был взять управление на себя, навести самолет-снаряд на цель и выброситься с парашютом.

Командование войск СС поддержало эту идею, предложив использовать пилотируемый самолет-снаряд также для бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева, Челябинска, Магнитогорска, а также районов, расположенных за Уралом. Известный специалист по диверсиям О. Скорцени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчиков-смертников для этих самолетов-снарядов.
Как это часто бывало в Третьем Рейхе, эта «оригинальная» идея была поддержана на самом высоком уровне и получила кодовое название «Reichenberg», а фирма «Fieseler» получила задание разработать пилотируемый самолет-снаряд.

Благодаря накопленному фирмой «Fieseler» опыту проектирования таких летательных аппаратов и широкому использованию узлов и агрегатов Fau-1, задание удалось выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны четыре модификации пилотируемого самолета-снаряда, получившего обозначение Fi-103R (R=Reichenberg):
Fi-103R-I - одноместный планер без силовой установки, предназначенный для начальных летных испытаний;
Fi-103R-II - двухместный учебный планер, у которого вместо отсека боевого заряда оборудована кабина пилота-инструктора;
Fi-103R-III - одноместный учебно-тренировочный самолет- снаряд с двигателем и посадочной лыжей;
Fi-103R-IV - одноместный боевой самолет-снаряд с двигателем, прицельными приспособлениями и боевым зарядом, но без посадочной лыжи.

В принципе самолеты всех четырех модификаций имели одинаковую конструкцию, которая в значительной степени была заимствована у Fau-1: моноплан со свободнонесущим среднерасположенным крылом, сигарообразным фюзеляжем и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж был построен почти целиком из малоуглеродистой стали, а съемные крылья имели деревянную конструкцию, они монтировались на основных лонжеронах из стальных труб непосредственно перед подвеской самолета-снаряда под крылом He-111.

Двигателем служил пульсирующий воздушно-реактивный двигатель «Аргус», который развивал тягу порядка 226 кг при скорости полета 640 км/час. Этот двигатель представлял собой трубу из малоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диаметром немногим более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см, толщина применявшейся при его изготовлении стали составляла 2,5 мм. Вес двигателя не превышал 163 кг.

На переднем конце трубы устанавливалась клапанная решетка для впуска воздуха, лепестки клапанов которой, открывавшиеся подобно створкам, изготавливались из углеродистой стали. В головной части трубы имелось 9 форсунок для впрыска топлива, соединенных с баком при помощи топливопроводов. Момент открытия клапанов решетки точно соответствовал моменту впрыска топлива, обеспечивая таким образом рабочий цикл двигателя. Топливо подавалось под давлением около 6 атм., причем соотношение компонентов топливо-воздушной смеси было приблизительно 1:15.

Испытания самолетов-снарядов проводились начиная с сентября 1943 г. Без каких-либо происшествий были облетаны бездвигательные модификации Fi-103R-I и Fi- 103R-II, однако первые же полеты самолетов модификации Fi-103R-III дали печальный результат: были потеряны четыре опытных самолета и погибли два летчика. Интересно, что приглашенная для проведения испытаний Ханна Райч выполнила после этого десять удачных полетов, однако когда испытания продолжили заводские летчики^ испытатели, произошли еще две катастрофы. В конце концов было обнаружено, что вызванная работой двигателя вибрация конструкции самолета приводила к разрушению одного из элементов системы управления.

В целом испытания и доводка самолета-снаряда явно затянулись, а когда союзные войска высадились со своих десантных судов и кораблей на побережье Нормандии, стало ясно, что время для применения «Reichenberg» упущено. Тем не менее из построенных примерно 175 самолетов-снарядов этого типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей специальные операции эскадры люфтваффе KG-200, где они образовали 5-ю эскадрилью. Какие-либо сведения о боевых действиях этой эскадрильи отсутствуют.

По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Fau-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.
В начале 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двух килевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя этот полет окончился катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель, доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не менее правительственная комиссия во главе с А. С. Яковлевым дала отрицательное заключение по проекту самолета: “слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный запас горючего затрудняют использование самолета “Ю-126” в качестве массового штурмовика”. Так закончилась история одного из многих самолетов люфтваффе, на которые возлагались очень большие надежды.

Тактико-технические характеристики самолета Fi-103R-IV
Год принятия на вооружение: 1944;
Экипаж: 1 человек;
Максимальная взлетная масса: 2250 кг;
Размеры: длина - 8,00 м; размах крыла - 5,70 м;
Силовая установка, кол-во двигателей x тяга: 1 ПВРД х 226 кг
Максимальная скорость полета: 800 км/час (по другим данным - 575 км/час);
Практический потолок: 2500 м;
Радиус действия: 286 км;
Вооружение: заряд взрывчатых веществ весом 850 кг